Mit dem ITS-Kongress hat Hamburg eine aufregende Woche hinter sich. Mehr als 13.000 Besucher*innen konnten die Mobilität der Zukunft hautnah erleben. Auch HEAT – der kleine, elektrisch betriebene und autonom fahrende Bus, war mit dabei. Er ist bereits seit vergangenem Jahr mit Fahrgästen an Bord in der HafenCity unterwegs. Während des ITS-Kongresses haben Interessierte aus aller Welt die Gelegenheit genutzt, eine Runde mit dem autonomen Fahrzeug im realen Straßenverkehr zu drehen. Nach insgesamt vier Jahren endet das Forschungs- und Entwicklungsprojekt nun planmäßig und das Fahrzeug geht zur Auswertung der Ergebnisse wieder zurück nach Gifhorn, dem Standort des Engineering-Partners IAV.
Was sind die wesentlichen Erkenntnisse aus vier Jahren Forschung? Und wie geht es im Anschluss weiter?
Welche Erkenntnisse das Projekt HEAT zum autonomen Fahrgastbetrieb liefert
Kernziel war die Beantwortung der Frage, ob sich autonome Kleinbusse für den Einsatz im ÖPNV eignen und akzeptiert werden. Die erfreuliche Nachricht: Das Projekt HEAT hat es geschafft, einen autonom fahrenden Kleinbus in den realen Straßenverkehr zu integrieren. Das Shuttle war mit bis zu 25 km/h imstande, autonom durch die Straßen zu fahren, Haltestellen anzusteuern sowie Ampeln und Kreuzungen zu passieren. Als Rückfallebene war weiterhin ein Fahrzeugbegleiter mit an Bord.
Das Forschungsprojekt kann damit eine erfolgreiche Bilanz ziehen. Für den künftigen Einsatz von autonomen Kleinbussen im Straßenverkehr sind aber auch einige Herausforderungen und wesentliche Faktoren für einen funktionierenden Betrieb deutlich geworden, die einen Anknüpfungspunkt für künftige Forschungen bieten:
Ausrüstung der Infrastruktur
Ein wesentlicher Faktor für den erfolgreichen Betrieb des HEAT-Kleinbusses ist die technische Ausrüstung der gesamten Infrastruktur. Denn das Fahrzeug greift nicht nur auf eigene Sensoren, sondern gleichzeitig auf zwei weitere Informationsquellen zurück, die in der straßenseitigen Infrastruktur verbaut sind. Dabei handelt es sich zum einen um zusätzliche Sensoren, die in den Masten entlang der Strecke eingebaut sind und zum anderen um eine hochauflösende und aktuelle Karte über die Fahrtstrecke. Im letzten Beitrag hatte ich das Prinzip bereits ausführlicher erklärt. Durch den Zugriff auf all diese Datenquellen hat der Bus einen umfassenden Überblick über die aktuelle Straßensituation und kann entsprechend auf andere Verkehrsteilnehmer*innen reagieren.
Die Aufgabe von Folgeprojekten wird sein, zu prüfen, inwiefern solch eine ergänzende straßenseitige Infrastruktur bei einem breiteren und gebietsweisen Einsatz von autonomen Kleinbussen im ÖPNV erforderlich und realisierbar ist.
Viele Verkehrsteilnehmer*innen, wenig Platz
Eine der wesentlichen Herausforderungen im regulären Straßenverkehr sind die engen Platzverhältnisse. Insbesondere parkende Autos in zweiter Reihe, wie beispielsweise Lieferverkehre, erfordern regelmäßige Überholmanöver. Das Projekt war zwar imstande, den Prozess von Überhol- und Ausweichmanövern in der letzten Projektphase erfolgreich zu automatisieren. Manuelle Eingriffe durch den Fahrzeugbegleiter können aber immer noch nicht vollständig ausgeschlossen werden.
Anlaufstelle für Fahrgäste
Stichwort Fahrzeugbegleiter: Eine wesentliche Erkenntnis des Forschungsprojekts ist, dass Fahrgäste einen großen Kommunikationsbedarf haben. Um ihnen also Fragen zu beantworten und bislang Unbekanntes zu erklären, sind die Fahrzeugbegleiter als Anlaufstelle sehr hilfreich. Für die Zukunft sollte also untersucht werden, wie mit dem Informationsbedarf ohne Fahrzeugbegleiter an Bord umgegangen wird. Möglicherweise kann hier die mit dem Fahrzeug verbundene Leitstelle eine besondere Rolle spielen.
Und wie geht es jetzt nach Abschluss des Forschungsprojekts weiter?
In jedem Fall steht fest: Autonomes Fahren ist ein wichtiger Bestandteil künftiger Mobilität, weshalb sich die HOCHBAHN diesem Arbeitsfeld auch weiterhin widmet. Das HEAT-Fahrzeug wird allerdings vorerst nicht mehr in der HafenCity unterwegs sein. Der bisherige Einsatz dort bot optimale Voraussetzungen für die Entwicklung und den Test der infrastrukturseitigen Technik als Basis für den sicheren Einsatz des autonomen Kleinbusses im realen Straßenverkehr. In einem nächsten Schritt geht es darum, autonome Fahrzeuge in Bereichen zu testen, in denen sie für die Fahrgäste einen echten Mehrwert erfüllen – also beispielsweise in Randbezirken, in denen sie als flexibler Zubringer zum ÖPNV eingesetzt werden.
Moin,
es wurde ja viel Furore über die Einführung einer neuen HVV-App und eines HVV-Logos gemacht. Wollte man im Oktober 2021 nicht ebenso die HVV-Garantie vereinfachen (Rückzahlung per Überweisung) oder hält man es nun für unwichtig? Hätte sich ja angeboten bei dieser Gelegenheit…
Wenn es noch in Umsetzung ist, können Sie einen ungefähren Termin nennen, wann es soweit ist? Im VBN klappt es ja auch 😉
VG Jens
Die Kolleg*innen beim hvv sind mittendrin in der Weiterentwicklung der hvv Garantie. Dabei geht es sowohl um die papierlose Abwicklung als auch um eine vereinfachte Antragstellung. Für Oktober war es allerdings nicht vorgesehen. Hier also noch ein bisschen Geduld 🙂
Sie nennen die S3 „gut“? Fahren Sie doch mit der mal zur Arbeit! 😂😂😂😂
Lieber mal den 155-er bis zum Hauptbahnhof fahren lassen als bis U Elbbrücken. Viele Menschen aus Wilhelmsburg sind auf eine zuverlässige Direktverbindung in die Innenstadt angewiesen, und mit der Einstellung der Linie 34 wird sich unsere Situation noch weiter verschlimmern!!
Die S-Bahn-Strecke ist leider mehrmals die Woche gesperrt. Könnten Sie mir eine andere Direktverbindung ins Zentrum vorschlagen??
Die StadtBus-Linie 155 wird den Abschnitt zwischen Elbbrücken und Hauptbahnhof nicht mehr regelmäßig bedienen, da diese Strecke durch die drei Schnellbahnlinien U4, S3 und S31 schon gut und barrierefrei erschlossen ist. Damit haben Fahrgäste aus dem Süden kommend eine gute Verbindung in die Innenstadt.
Was heißt denn genau „nicht mehr regelmäßig“?
Den Abschnitt Elbbrücken – Hauptbahnhof wird die Linie 155 in der Woche (mo-fr) von etwa 9 – 13 Uhr im 60-Minuten-Takt bedienen.
Gut, dass ich das „Zwischen-den-Zeilen-Lesen“ noch nicht verlernt habe! 🌞
Vielleicht wäre es doch der bessere Ansatz, den ÖPNV in Hamburg endlich den Vorrang zu geben, anstelle ihn mit mehr oder weniger autonomen Kleinfahrzeugen in den MIV „einzupassen“?
Und da sehe ich z.B. in dem Projekt BiDiMoVe einen interessanten Ansatz, wie mit weniger Baumaßnahmen und dafür mehr intelligenter Steuerung eine Busbeschleunigung erreicht werden kann.
Diese Form der Busbeschleunigung könnte sich vor allem bei Buslinien auszahlen, bei denen keine Baumaßnahmen wegen z.B. Abbiegen an Kreuzungen notwendig wären, also bei Linien wie die 9 oder auch 10 und 11, die ja ohne viel Zickzack vorrangig geradeaus verlaufen. Dann könnten auf diesen Linien endlich wieder die Fahrzeiten reduziert werden und der ÖPNV hätte einen echten Vorteil gegenüber dem Autoverkehr.
Außerdem: Schön, dass so eine Innovation auch mal bei uns im Bezirk getestet wird. 👍
Sowohl Modelle wie autonom fahrende und damit flexible Kleinbusse als Zubringer zum Schnellbahnnetz als auch Projekte wie BiDiMoVe werden als Ansätze zur Stärkung des ÖPNV weiter verfolgt. Das Eine schließt das Andere ja nicht aus 🙂