Hamburg, Anfang der 60er: Die Busse der HOCHBAHN fahren fahrplanmäßig ihre Strecken ab, schlängeln sich dabei durch den immer dichter werdenden Stadtverkehr und seine vielen Baustellen – und bleiben dabei stumm. An digitale Anzeigetafeln an den Haltestellen (geschweige denn an Echtzeit-Infos, die wir in Hamburg heute gewohnt sind) ist noch nicht zu denken. Für die Fahrgäste gibt es ja Fahrplanaushänge an den Haltestellen, das reicht ja bitte, um zu wissen, wann der nächste Bus kommt. Und untereinander wird auch nicht kommuniziert, die Busfahrer (Busfahrerinnen gibt es erst ab 1972 – mehr dazu hier) kennen ja schließlich ihre Strecken und Fahrpläne.
Es dauert, bis sich ein anderes Verständnis durchsetzt und Kommunikation nicht nur als hilfreich für den internen Betriebsablauf angesehen wird, sondern auch als wichtige Service-Komponente im Sinne der Fahrgäste. Eine Geschichte über die ersten Gehversuche der Buskommunikation vor 60 Jahren bis hin zur Echtzeitanzeige in der hvv switch App.
Erste Kommunikation per Funk
Einen ersten Schritt zur Überwindung der Sprachlosigkeit unternimmt die HOCHBAHN 1963 mit der Einführung des Sprechfunkverkehrs zwischen den Disponenten an den Umsteigeanlagen und den Bussen. An großen Haltestellen entstehen dafür zehn Meter hohe Antennen mit bis zu 15 Kilometer Reichweite. In den Bussen werden nicht nur Funkgeräte installiert, neu sind auch Lautsprecher, mit denen die Busfahrer Durchsagen an die Fahrgäste richten können. Getestet wird das Funksystem zunächst an der Umsteigeanlage Wandsbek Markt zur besseren Steuerung des Verkehrs. An der damals größten Busumsteigeanlage Europas kommt immerhin alle 29 Sekunden ein Bus an, alle 37 Sekunden fährt einer ab.
Mit Sprechfunk verfügt der Disponent nun ein wichtiges Steuerungsinstrument: Die Fahrer melden Staus und Störungen, nachfolgende Busse werden rechtzeitig informiert und umgeleitet. Und fällt ein Bus mal aufgrund eines Schadens aus, organisiert der Disponent sofort Ersatz. Nach erfolgreichem Testlauf in Wandsbek führt die HOCHBAHN das System flächendeckend ein. Doch das ist nur der erste Schritt, denn die HOCHBAHN erkennt das Potenzial und entwickelt den Busfunk zu einem kompletten Busüberwachungssystem weiter.
Standortermittlung mit 300 Bit/s
Als weltweit erstes Unternehmen führt die HOCHBAHN dann 1965 die automatische Standortermittlung bei Bussen ein. Bei Fahrtantritt stellt der Fahrer nur die Kursnummer am Systemgerät im Bus ein, den Rest erledigt das System von selbst: Alle zwei Minuten errechnet das Gerät im Bus automatisch den jeweiligen Standort des Fahrzeugs. Dazu sind entlang der Linien am Straßenrand Ortscodesender aufgestellt. Fährt ein Bus an ihnen vorbei, teilt er dem Gerät im Bus mit, dass der Sender passiert ist und speichert diese Information bis zum nächsten Sender. Zusammen mit der über das Tachometer ermittelten zurückgelegten Strecke ergibt sich so der Standort des Busses, den das Gerät dann an die Zentrale meldet. Die Übertragungsgeschwindigkeit liegt damals bei 300 Bit pro Sekunde und die Datenmenge bei 29 Bit je Meldung. Im Vergleich zum für uns heute alltäglichen Mobilfunk mit einer Übertragung von bis zu 500 Mbit je Sekunde mag das zunächst etwas minimalistisch klingen. Für die Ortung der Busse funktioniert die Kommunikation damals aber bereits sehr gut und in einer Zehntelsekunde.
In der Zentrale werden die Meldungen gesammelt und als Bild-Fahrplan gedruckt, wobei der tatsächliche und der gewünschte Fahrtverlauf übereinandergelegt werden und ein Diagramm den Ablauf der Strecke im Verhältnis zur Zeit zeigt. So werden Unregelmäßigkeiten direkt sichtbar und die Zentrale kann über Sprechfunk mit dem Busfahrer kommunizieren und unterstützen. Getestet wird die automatische Standortermittlung zunächst für die Schnellbusse und die Stadtbuslinien 111 und 112, doch schon bald auf allen Linien eingeführt.
Fortschritte für mehr Pünktlichkeit
Und die Entwicklung der Buskommunikation geht weiter. So wird 1978 das rechnergesteuerte Betriebsleitsystem (RBL) eingeführt: Als computergestütztes System sorgt es zunächst bei allen 35 Linien in der Innenstadt für noch präzisere Daten der Busfahrten inklusive möglicher Unregelmäßigkeiten, mehr Übersichtlichkeit für die Disponenten und schnelleres Unterstützen bei Verspätungen oder Störungen.
Die derart verbesserte Präzision im Busverkehr kommt den Fahrgästen direkt zugute: Die Pünktlichkeit kann durch das RBL signifikant verbessert werden, die Umstiege werden verlässlicher. Auch, wenn es natürlich noch zu Verspätungen kommt, was im Großstadtverkehr nie ausgeschlossen ist.
Besser Umsteigen durch moderne Technik
Durch die sich verbessernde Computertechnik werden die nächsten Evolutionsschritte möglich: Im Zuge der Neugestaltung der Leitstelle im Hochbahnhaus wird 1986 das Anschlusssicherungssystem (ASS) eingeführt. Es berechnet im Voraus, wann eine U-Bahn die Haltestelle erreicht und wie lange die Fahrgäste für den Umstieg zum Bus brauchen. So kann der Bus dann auf eine verspätete U-Bahn warten und Anschlüsse können für die Fahrgäste gesichert werden.
Endlich: Mehr Durchblick durch digitale Anzeigetafeln
Der nächste große Schritt für Fahrgäste kommt 2001: An den Bushaltestellen werden Anzeigetafeln installiert, an denen automatisch die tatsächlichen Abfahrtszeiten der nächsten Busse bereitgestellt werden.
Basierend auf den Erfahrungen der frühen Buskommunikation, dem ASS und neuer GPS-Technik, entwickelt die HOCHBAHN dafür ein ganzheitliches Kundeninformationssystem, das direkt mit dem internen Betriebsleitsystem verbunden ist: FIMS, das „Fahrgast-Informations- und Management-System“. Es basiert auf satellitengestützter GPS-Ortung der Busse, die einen Abgleich der Fahrpläne mit der tatsächlichen Position der Busse in Echtzeit ermöglicht. Bestehen Abweichungen, geht die Meldung an die Leitstelle, wo automatisch die tatsächlichen Abfahrtszeiten jeder Haltestelle aktualisiert und per Funk an die Anzeigetafeln übermittelt werden.
Die Busfahrerinnen und Busfahrer wiederum sehen auf ihrem Display, ob sie im Zeitplan sind oder ob sie noch auf die Ankunft einer Bahn oder eines anderen Busses warten müssen. Seit 2006 sind alle Busse der HOCHBAHN mit Digitalfunk ausgestattet, um die seinerzeit benötigten Kapazitätserweiterungen für die wachsende Busflotte, den Aufwuchs an DFIs an Bushaltestellen und moderne Lichtsignalanlagen-Beeinflussung zu ermöglichen, sowie den zukünftigen Wegfall analoger Funkfrequenzen zu kompensieren.
Unterwegs mit hvv switch: Wissen, wo der Bus ist
Einen der jüngsten Schritte hat die HOCHBAHN dann im letzten Jahr gemacht, und zwar erstmalig in Deutschland: Sie hat alle 1.100 Busse technisch so ausgerüstet, dass ihre Position für alle live in der hvv switch App sichtbar ist. Für Fahrgäste ein riesige Verbesserung, denn nun können sie ihre Reise mit mehr Vorlauf planen. Habe ich noch Zeit für meinen Weg? Oder kommt mein Bus gleich ums Eck und es lohnt sich, einen Zahn zuzulegen? Damit baut die HOCHBAHN auf all das auf, was sie in den letzten 60 Jahren in Sachen Buskommunikation gelernt und entwickelt hat.
Auserzählt ist die Geschichte damit aber sicher noch nicht (gerade erst wurden die Echtzeit-Infos z.B. auch bei den HADAG-Fähren ausgeweitet). Es bleibt also spannend, wie es hier in Zukunft weitergeht!
Übrigens: Wer noch nicht mit hvv switch unterwegs ist, kann sich die App hier (für Android) oder hier (für Iphones) herunterladen.
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