Mit der finalen Streckenführung der U5 wird nun auch immer klarer, wie viele Hamburgerinnen und Hamburger künftig von ihr profitieren werden. Die aktuellen News: Es sind sogar noch mehr als unsere Verkehrsplanerinnen und -planer bisher angenommen haben.
Besserer Anschluss: Ein Plus von 30.000 Hamburgerinnen und Hamburgern
Noch mehr Hamburgerinnen und Hamburger bekommen mit der U5 einen direkten Zugang zur U-Bahn. Die aktuellen Zahlen zeigen, dass statt bisher 150.000 sogar 180.000 Hamburgerinnen und Hamburger im direkten Einzugsbereich der U5 wohnen. Der deutliche Anstieg erklärt sich vor allem durch die veränderte Linienführung mit einer eigenen Haltestelle auf dem Gelände des UKE und einiger Stadtentwicklungsprojekte entlang der Strecke, z.B. in Steilshoop und Stellingen. Und mit dieser besseren Erschließung steigt natürlich auch die Zahl an Personen, die die U5 für ihre Fahrten von A nach B nutzen werden.
Kürzere Fahrzeiten: Nicht nur die Fahrgäste an der U5 profitieren
Nehmen wir mal an, du wohnst als Studentin oder Student in Steilshoop und möchtest zur Uni. Heute brauchst du etwa 37 Minuten dafür, mit der U5 künftig nur noch 22 Minuten. Dass die U-Bahn gegenüber dem Bus einfach schneller ist, ist wohl jedem klar. Dass von der U5 aber am Ende auch Stadtteile profitieren, die gar nicht direkt am Streckenverlauf liegen, ist vielleicht nicht direkt auf den ersten Blick nachvollziehbar.
Spielen wir dafür doch auch mal ein paar Beispiele durch:
Du wohnst an der Hammer Kirche und möchtest von dort zur Uni. Hier halbiert sich deine Fahrzeit von heute 22 Minuten auf künftig nur noch 11 Minuten. Eine ganz schöne Zeitersparnis.
Doch auch wer z.B. am UKE studiert oder arbeitet und in Allermöhe oder auch Harburg wohnt, hat richtig was von der U5. Durch den Umstieg von der S-Bahn in die U5 am Hauptbahnhof braucht man in Zukunft nur noch rund eine halbe Stunde, statt der heute üblichen ca. 40 Minuten.
Ähnliches gilt auch für das südliche Winterhude (z.B. die Jarrestadt) und Uhlenhorst. Wer aus dem Süden/Osten Hamburgs dorthin will, der gewinnt mit der U5 vor allem eines: Zeit. Denn hier verkehren heute eben nur Busse, die generell langsamer unterwegs sind.
Über eine halbe Million steigen in die U5 ein, aus und um.
Eine bessere Erschließung und verkürzte Fahrzeiten führen zu mehr Nutzerinnen und Nutzern der U5. Das wird auch an den Prognosen deutlich: Bislang sind die Berechnungen von etwa 390.000 Ein-, Aus- und Umsteigenden auf der gesamten Linie ausgegangen (90.000 auf dem Abschnitt von Bramfeld bis City Nord und 300.000 auf dem Abschnitt von City Nord bis zu den Arenen). Die aktuellen Berechnungen zeigen hingegen: Mehr als halbe Million. Klar, dass vor allem die Umsteige-Haltestellen HBF (allein 91.000) und Jungfernstieg (47.000) und Stephansplatz (45.000) stark genutzt werden. Vor allem aber auch die „reinen“ Ziel-Haltestellen an der Universität und am UKE sind mit 34.000 bzw. 39.000 Menschen echte Fahrgastmagnete.
Damit werden etwa 270.000 Fahrgäste täglich in den U-Bahnen der U5 unterwegs sein. Das macht ein Drittel mehr Fahrgäste im gesamten U-Bahn-Netz.
Wesentlicher Beitrag zur Mobilitätswende: Dank U5 weniger PKW
Schön und gut, dass die U5 viel genutzt werden wird. Noch wichtiger ist aber, dass sie einen wesentlichen Beitrag zur Mobilitätswende leisten wird. Denn wer mit der U5 fährt, der verzichtet in Zukunft am ehesten aufs Auto. Durch den Umstieg von Auto und Bus auf die U5 werden jährlich 6 100 000 Stunden Reisezeit eingespart. Mit dieser Zeit könnten über 150 000 Hamburgerinnen und Hamburger eine Woche im Jahr länger Urlaub machen 😉 Noch dazu sparen alle, die die U5 statt des Autos nutzen rund 290.000 Pkw-Kilometer ein. Das ist so viel, dass man damit sieben Mal um die Erde käme. Die U5 entlastet also Hamburgs Straßen und ist damit ein Gewinn für die ganze Stadt.
Liebe Frau Seidel,
wenn ich mir den aktuellen Streckenverlauf der U5 als Laie angucke, dann kommt mir der Gedanke, dass man mit einem vergleichsweise kurzen Tunnel eine tangentiale U-Bahnlinie erschließen könnte. Der Tunnel würde vom Siemersplatz der U5 bis nördlich des Lattenkamp oder in einem Schwenk nördlich zu den Gleisen der Güterumgehungsbahn verlaufen. Insgesamt hätte man eine Linie von den Arenen bis nach Bramfeld. Falls Sie wissen, ob solche Überlegungen im Rahmen der Planungen angestellt wurden wäre ich Ihnen für entsprechende Verweise dankbar. Vermutlich ist so eine Linie jedoch keine sinnvolle Ergänzung (wer will schon von Stellingen in die City Nord oder so ähnlich).
Viele Grüße
PS: Ein sehr interessanter und gut geschriebener Artikel. Wird Zeit, dass sich beim ÖPNV-Schlusslicht Hamburg was tut.
Moin, dazu verweise ich gerne auf einen schon etwas betagteren Blogbeitrag, der diese Frage aber beantwortet 😉 Nämlich hier. Klar, gibt es Menschen, die eine Querverbindung nördlich der Alster, wie zum Beispiel von Alsterdorf zum Siemersplatz, nutzen oder nutzen würden. Die Fahrgastzahlen rechtfertigen aber bei Weitem nicht eine U-Bahn.
Sorry, aber auch da werden wieder Äpfel mit Birnen verglichen.
Wenn ich die Wahl zwischen einem eher unattraktiven Bus und Auto habe, werde ich mich sicherlich eher für das Auto entscheiden, als wenn ich die Wahl zwischen U-Bahn und Auto habe.
In einigen Fällen wird Nachfrage halt erst durch ein attraktives Angebot erzeugt.
Vor 15 Jahren konnte sich auch niemand vorstellen, dass eine Verbindung Hamburg-Dubai wirtschaftlich zu betreiben wäre…
Emirates hat es mal versucht, und wenn nicht gerade Corona stört, auch sehr erfolgreich!
So sehr ich ihren Blog schätze, so genervt bin ich von dieser immer gleichen Copy/Paste Antwort
Na hier sind wir uns einig. Hamburg geht mit dem Hamburg-Takt ja genau diesen Weg. Ein attraktiveres, leistungsfähiges und innovatives Angebot schaffen, damit eben mehr Leute statt des Autos den ÖPNV nutzen. Für den Verlauf der U5 kann ich nur wiederholen: Der Streckenverlauf ist so gewählt, dass er uns heute und in Zukunft hilft. Er entlastet Buslinien, die heute schon an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen und schließt Lücken, wo heute gar kein ÖPNV-Angebot ist und nur wenig befriedigend. So bietet die U5 hohe Potenziale für die Zukunft. Natürlich kann man auch über tangentiale Verbindungen diskutieren, aber den größeren Bedarf haben wir ganz einfach woanders.
Das eine Entlastung der Metrobusse Fünf und Sechs notwendig, wenn ich sogar längst überfällig, ist steht außer Frage.
Bei der Linienführung hätte sich aber eine U5A und eine U5B angeboten.
Die U5A fährt den Schlenker über den Hauptbahnhof, die U5B zweigt ab der Sengelmannstrasse direkt zum Siemersplatz ab, und fädelt da wieder ein.
Es wären nur wenige zusätzliche Kilometer, mit der sowieso vorhandenen Tunnelbohrmaschine zu bohren, und Hamburg hätte seine dringend benötigte Nordtangente
So, so, Student/Innen aus Steilshoop benötigen in Zukunft theoretisch nur noch 22 Minuten bis zur Uni. Aber erst mal muss sie/er zur U5-Bahnstation Steilshoop kommen. Zur Zeit findet besagte(r) Student/In zehn Bushaltestellen zwischen S-Rübenkamp und Bramfeld, in die geplante Stadtbahn konnte man theoretisch noch an sechs Haltestellen ein- und Aussteigen sowie am S-Bahnhof Rübenkamp in die S-Bahn umsteigen. Mit der U5 zwischen Bramfeld und Steilshoop gibt es keine weitere Zwischenhaltestelle und am S-Bahnhof Rübenkamp gibt es keine Verbindung zur S-Bahn.
Wer rund um die Osterfeldstraße wohnt oder arbeitet hat die Wahl, fast zwei und mehr Kilometer zum Siemersplatz oder zur Station UKE zu laufen, obwohl unter den Füßen die U5 rollt. Denn Zwischenhaltestellen gibt es nicht. Auch auf der fast
1 1/2km langen Strecke zwischen Siemersplatz und Hagenbeck wird keine Zwischenstation geplant.
Diese Menschen die zwischen diesen weit entfernten Stationen leben und arbeiten sollen gefälligst laufen oder doch den Bus nehmen und dann ist der schöne Zeitvorsprung wohl dahin. Ob dann nicht doch das Auto genommen wird?
Die Menschen rund um den Eckhoffplatz sind noch ärmer dran. Die versprochene S32 werden sie wohl nicht erleben und ein Weiterbau der U5 vom geplanten Endpunkt Arenen zur Luruper Hauptstraße ist auch nicht geplant. Obwohl hier eine Verknüpfung zur geplanten S32 möglich wäre. Aber leider heißt es bei den Planern: Das wäre eine „Doppelerschließung“, dabei hat man an den Elbbrücken gerade diese „Doppelerschließung“ gebaut.
Es ist schade, dass man mit dem Bau der U5 ein milliardenschweres Verkehrsmittel plant und dabei nicht alle Möglichkeiten ausnutzen will. Natürlich kann nicht jeder eine Schnellbahn Haltestelle quasi vor der Tür haben, aber dass so große Haltestellenabstände geplant werden, ist nicht nachvollziehbar. Wien und Berlin machen das anders! Da sehen die hochgerechneten 180 000 Fahrgäste der Hochbahn schon sehr geschönt aus!
Die drei aufeinanderfolgenden, von U2/U4 und U5 gemeinsam benutzten Haltestellen Hauptbahnhof Nord, Jungfernstieg und Stephansplatz wären prädestiniert dafür, das intelligente Hongkonger Modell anzuwenden.
Das Hongkonger Modell besteht darin, dass es zwischen zwei einander kreuzenden Linien nicht nur eine Umsteigestation gibt, an der richtungsgleich umgestiegen werden kann, sondern noch eine weitere Station, die das bahnsteiggleiche Umsteigen in den übrigen Richtungen ermöglichen. Eine detaillierte Beschreibung befindet sich in der englischsprachigen Wikipedia unter dem Titel „Cross-platform interchange“ (jedoch nicht in der deutschen Wikipedia). Vereinfacht gesagt erfordert die Methode den Tausch der Richtungsgleise durch Überwerfungsbauwerke für eine der beiden Linien vor und hinter einer Station. In Hongkong gibt es mehrere solcher Paare von Umsteigestationen, aber auch in anderen asiatischen Städten.
Beispielsweise könnte so am Jungfernstieg ein bahnsteiggleiches Umsteigen von Billstedt/Jenfeld Richtung Steilshoop sowie von Ohlsdorf/Hafencity Richtung Siemersplatz ermöglicht werden. Die anderen Richtungskombinationen wären dann am Hauptbahnhof Nord bahnsteiggleich.
Inwieweit wurden solche Überlegungen in die Planung einbezogen? Danke für eine Antwort.
Vielen Dank für Ihre Anregungen zu Trassenführung und Betriebskonzept der U5. Das von Ihnen „Hong Konger Modell“ bezeichnete Netzkonzept erscheint in der Tat als kluges Konzept für Umstiege mit vielen Fahrgästen. Für Hamburg kann dies leider so nicht umgesetzt werden, da am Jungfernstieg zwingend eine eigene Haltestelle in einem eigenen Bauwerk für die U5 errichtet werden muss. Die bestehenden Bauwerke von S-Bahn und U2/U4 sind gemeinsam vor ca. 50 Jahren errichtet worden und liegen daher unmittelbar übereinander. Ein Vortrieb für neue U5-Streckentunnel aus Richtung Hauptbahnhof muss deutlich tiefer liegen. Auch eine mehrjährige Sperrung der S-Bahn-Stammstrecke oder der Linien U2 und U4 schließen wir planerisch aus. Somit gelingt hier kein bahnsteiggleiches Umsteigen von/zu U5. Am Stephansplatz wurde ein bahnsteiggleicher Umstieg von U1 und U5 ebenfalls aus baulichen Gründen verworfen. Das Zusammenführen beider Linien in einer Richtungshaltestelle hätte deutlich größere Eingriffe in Planten un Blomen sowie den Betrieb der U1 nach sich gezogen, was die verkehrlichen Vorteile einer solchen Lösung nicht aufwiegen konnte.
In dem Header-Bild ist zu sehen, dass die U5 am Hauptbahnhof Nord direkt neben der U2 hält. Sind diese Tunnelbahnsteige denn nicht durch den Bau der Fahrstühle (und zusätzlich durch Kunst versperrt) unbenutzbar geworden? Oder verwechsele ich dort etwas?
Für den neuen Umsteigebahnhof der Linien U5, U2 und U4 wird es hier Umbaumaßnahmen geben (müssen). Dann wird es auch für die Aufzüge andere Lösungen geben.
Wie würde denn die neue Anlage Hauptbahnhof Nord ausschauen? Nur die Fahrstühle etwas zu versetzen ist zu wenig, dadurch werden die zu schmalen Bahnsteige auch nicht breiter und die Fahrstuhlanlage in Richtung Kirchenallee nicht breiter.
Der Umbau der Haltestelle Hauptbahnhof Nord ist natürlich Bestandteil der aktuellen Planungen. Beispielsweise sollen die Haltestellenköpfe leistungsfähiger gemacht werden, indem unter anderem auch die Roll- und Festtreppen neu angeordnet werden und sich die Fahrgastströme besser verteilen. Entlang der Bahnsteige werden zudem die Querverbindungen geöffnet. Wie das Endergebnis letztendlich aber genau aussieht, können wir Stand heute noch nicht sagen.
„… Du wohnst an der Hammer Kirche und möchtest von dort zur Uni. Hier halbiert sich deine Fahrzeit von heute 22 Minuten auf künftig nur noch 11 Minuten…“
Müsste es nicht besser heißen: Du bist noch gar nicht geboren – wirst mal zur Schule gehen und könntest irgendwann – so in etwa 15-18 Jahren – einmal zur Uni fahren?! Frage: Brauchen wir nicht JETZT bzw. ZEITNAH die Mobilitätswende? Leider hat Hamburg für eine U-Bahn-Erweiterung zu lange geschlafen: Hamburg U-Bahn-Kilometer 106, München 103. Die Stadtfläche von München ist aber noch nicht einmal halb so groß und die U-Bahn startete erst 1971. M.E. brauchen wir schneller mobile Konzepte. Wie lange kann man noch als einzige europäische Großstadt nicht auf die Stadtbahn setzen? Selbst Paris hat sie wieder erfolgreich eingeführt. Ach ja stimmt: altmodisch. Dann doch lieber auf die U5 warten… Ach, und 1978 wurde die Straßenbahn mit der Erfolgsmeldung eingestellt, das „in Kürze“ ja alle Strecken durch eine U-Bahn ersetzt werden.
Erstmal: Willkommen zurück Frau Seidel!
Mit Freude lese ich die Nachrichten über die geplante U5 und die schon recht vorangeschrittene Entwicklung der U5 Ost. Zur Entwicklung der U5 West wird leider nur sehr dürftig berichtet. Beispielsweise wäre es interessant zu wissen, inwieweit die Impulse aus den Online-Dialogen zu den Haltestellen (wie z.B. weiterer Ausgänge) in die Planungen einfließen könnten und/oder wann die Planungen dazu laufen. Generell wäre es schön, wenn man ganz grob einen Ausblick über die zeitliche Dauer der nächsten Phasen erfahren könnte.
Zudem ist bislang wenig bekannt, ob bestimmte Strecken der U5 parallel gebaut werden, um bislang nicht erschlossene Gebiete früher erstmals an Schnellbahnen anzubinden. Ansonsten erscheinen die Ziele des Projekts für die vielen täglichen Nutzer der überlasteten Metrobuslinie 5 leider wie eine Fata Morgana. Ich hoffe Sie verstehen, dass viele Pendler nicht bis in die späten 2030er Jahre warten können, um überhaupt statt den überlasteten Buslinien eine Schnellbahnanbindung zu bekommen.
Ich verstehe Ihre Kritik am zeitlichen Horizont, aber Hamburg hat sich nun mal für den U-Bahn-Bau entschieden und deshalb planen die Kolleg*innen auf Hochtouren. Dass das seine Zeit braucht, ist denke ich nachvollziehbar. Bei der U5 Ost läuft derzeit die Planfeststellung, wir warten auf den Beschluss. Dann kann es hier also zeitig los gehen. Der restliche Abschnitt der U5 befindet sich in einem früheren Planungsstand. Detailliertere Infos zum Zeitplan finden Sie auf schneller-durch-hamburg.de.
Hamburg hat sich entschieden? Ich kann mich nicht daran erinnern, dass ich gefragt wurde. Zudem haben viele den Bau kritisiert und stattdessen den Bau einer Straßenbahn vorgeschlagen. Die Baustelle, die durch die U5 verursacht wird, wird 10 oder mehr Jahre den Verkehr in Hamburg lahm legen. Zudem wird die Bahn auch noch direkt neben meiner jetzigen Wohnung in der Nordheimstraße fahren. In der Wohnung höre ich ein vibrierendes Handy zwei Stockwerke unter mir. Aber ich bin mir sicher, dass der HVV dann für die resultierenden Unannehmlichkeiten aufkommen wird, richtig? Ich habe die Wohnung auch vorsichtshalbar schon mal renoviert, um zu dokumentieren ob durch die Baustelle/U5 Risse in den Wänden entstehen.
Ja, es gibt Kritik, aber eben vor allem auch viel Zuspruch und Befürworter für die U5. Auf dem gewählten Verlauf der Linie würde uns eine Straßenbahn einfach nicht helfen. Die Busse in die Innenstadt sind heute schon gut ausgelastet, mit dem Ziel der Mobilitätswende vor Augen brauchen wir ein zukunfts- und leistungsfähiges Verkehrsmittel. Da ist die U-Bahn klar im Vorteil. Für die Bauphase der einzelnen Abschnitte erarbeiten meine Kolleg*innen ein Verkehrskonzept. Das schließt ein, dass der Verkehr auf den Straßen fließen kann, wenn auch natürlich beeinträchtigt, das kann man nicht leugnen. Zu Ihrer persönlichen Betroffenheit ganz konkret. Ich wohne direkt über einer U-Bahn-Linie, der U1. Mitten in der Stadt unweit des U-Bahn-Eingangs. Meine persönliche Meinung dazu: Ich finde es großartig, dass ich quasi aus der Wohnung in die U-Bahn rein falle und überall so schnell und bequem hin komme. Ich kann nachvollziehen, dass das anders ist, wenn etwas nicht da war und plötzlich neu dazu kommt. Aber: Es gibt ein umfassendes Beweissicherungsverfahren an den umliegenden Häusern. So kann nachvollzogen werden, ob der Bau Auswirkungen auf angrenzende Gebäude hat. Ich kann mich bisher aber an keinen Fall bei uns erinnern, wo das so war.
Bisher hab ich nirgendwo von Zuspruch gehört, außer von denen, die viel Geld haben und ohnehin nicht die Bahn nutzen. Ich sehe hier auch nur, wie das Grün der Stadt abgeholzt wird um die neue U-Bahn zu bauen. Man kann sich nichts schöneres vorstellen, als 12 Jahre lang Baustellen vor der Tür zu haben.
Wir sind bei einander, dass Baustellen eine Beeinträchtigung darstellen. Wir versuchen im Bauen aber auch immer, die Oberfläche so schnell es geht wieder „zu zu machen“ und unter der Erde weiter zu bauen. So minimieren wir die Beeinträchtigungen an der Oberfläche und niemand hat 12 Jahre lang eine einzige Baustelle vor der Haustür.
Moin Moin liebes Hochbahn Team,
Ich wohne in Harburg und arbeite im UKE. Zur Zeit fahre ich von Harburg über Holstenstraße zum UKE. Wird es denn später die Linien 20 und 25 noch geben wenn die U 5 fährt? Oder muss man dann mehrmals umsteigen? Oder könnte man später theoretisch über Elbbrücken U4 HBF Nord U5 zum UKE fahren?
Was ist da angedacht, wenn man von Harburg kommt?
Ich wünsche euch allen einen schönen Tag.
Ich kenne jetzt die Bus-Planungen nicht im kleinsten Detail. Für so weit in der Zukunft stehen die mit Sicherheit auch noch nicht fest. Aber was ich weiß: Buslinien werden nicht einfach so verschwinden. Da sie gerade auch in Stadtteilen die Funktion der Feinerschließung haben, werden sich auch am UKE noch Busse verkehren.
Mit der U5 wird für Sie aber sicherlich ein Umstieg am Hauptbahnhof die schnellste Variante darstellen.
Sie (die Hochbahn repräsentierend) schreiben „Wieso sie sogar noch besser ist als bisher gedacht“, das klingt nach großer Überraschung bei der Hochbahn über die eigene Planung. Wollen Sie damit tatsächlich sagen, dass die Planung bisher völlig ohne Einbeziehung der nicht-schienengebundenen Verkehrsrelationen gearbeitet hat?
Nein, das verstehen Sie falsch. Natürlich gab es auch bisher schon Verkehrsmodelle, deren Berechnungen Teil der Planungen waren. Vielmehr ist die Überschrift ein Stilmittel, um Aufmerksamkeit zu erregen und zum Lesen anzuregen. Ich hätte gedacht, dass das eindeutig ist 😉 Vor allem, weil wir ja auch im Text darauf hinweisen, dass die jetzt vorgestellten Zahlen besser sind als die alten.
Das verstehe ich glaube ich nicht falsch, vielleicht ist die Überschrift einfach falsch formuliert.
Worin liegt der Unterschied zwischen Ein-, Aus- und Umsteigern an den Stationen der U5 (Prognose: 390.000 Personen) gegenüber Fahrgästen auf der U5 (270.000 Personen)?
Geht es bei den Fahrgästen um die konkreten Personen und bei den Ein- Aus- und Umsteigern um die Beförderungsfälle, also wenn z. B. eine Person zwei mal am Tag die U5 nutzt, dass sie dann als Fahrgast einfach, als Ein-, Aus- und Umsteiger jedoch zweimal gezählt wird?
Genauso.
Warum sollte jemand vom Eckhoffplatz in Lurup erst mit dem Bus zur U5 fahren, um dann bis zur Jarrestraße zu fahren? Soll es dann in Lurup nicht auch die S32 geben? Das wäre doch sicher schneller mit Umstieg am Hauptbahnhof. Oder wird es doch keine S32 geben?
Zur S-Bahn-Planung kann ich leider nichts sagen. Wir können hier ja vor allem einen Blick auf die U-Bahnen und Busse legen, denn die betreiben und planen wir (einen Großteil der Busse jedenfalls).
Hallo,
ist es den HOCHBAHN-Planer*innen schon jemals bezüglich der Netzstruktur aufgefallen, dass es einerseits die „Streckenbündel“ U1/U3 und andererseits U2/U4/U5 gibt (geben wird), die zwar untereinander gut vernetzt sind, aber eben nicht zwischen den beiden „Streckenbündeln“. Die einstmals gute Vernetzung zwischen U1 und U2 wurde durch den Linientausch 2009 beseitigt, sodass es inzwischen sehr unattraktiv ist, aus dem Wandsbeker Raum direkt zur U2/U4 zu gelangen, zumal die Umsteigebeziehung an der Lübecker Straße zeitlich ungünstig geworden ist.
Ich weiß ja inzwischen, dass Wandsbek nicht so im Mittelpunkt der Hamburger ÖPNV-Entwicklung steht. Aber wäre es nicht sinnvoll, wenigstens noch einmal zu überlegen, vielleicht doch einen bahnsteiggleichen Übergang am Stephansplatz zu schaffen?
Klar wäre ein bahnsteiggleicher Umstieg am Stephansplatz bequem für die Fahrgäste. Zumindest für einen Umstieg in die Innenstadt ist es aber gar nicht erforderlich, weil die U5 selbst direkt den Jungfernstieg und Hbf anfährt. Und weitere Vorteile durch die gewählte Variante sind eben eine bessere Anbindung an Dammtor mit trotzdem noch bequemen Umstieg zur U1 plus bauzeitliche Minimierung in Betrieb und Park. Mehr dazu haben wir hier in einem anderen Blog schon erklärt.
Danke, Frau Seidel, für Ihre Antwort!
Hoffen wir, dass der Umstieg zwischen U1 und U5 am Stephansplatz doch irgendwie bequem sein wird. Diejenigen am Hbf und Jungfernstieg sind/werden es leider nicht (lange Wege, Tiefstationen). Diese Umsteigebeziehungen meide ich auch jetzt schon so gut es geht.
Naja. Am Hauptbahnhof kommt es ja vor allem darauf an, welchen Umstieg Sie brauchen. Von der U5 in die U2/U4 ist dann ja bahnsteiggleich, also vergleichbar mit Berliner Tor oder Kellinghusenstraße. Besser geht’s ja nicht. Ich gebe Ihnen aber Recht, dass es als Umstieg zur S-Bahn oder Fernbahn natürlich schon anders aussieht.
In Winterhude nur Busse??? U-Bahnstationen: Saarlandstraße, Borgweg, Sierichstraße, Hudtwalkerstraße, Lattenkamp
Jap, da haben Sie Recht. Wir sprechen auch vom südlichen Winterhude, also den Bereichen um den Hofweg, die Jarrestraße bis hin zu Uhlenhorst. Ich werde das mal eben deutlicher heraus stellen. Danke für den Hinweis