Das Kürzel HEAT ist spätestens seit heute in aller Munde (sogar in Toronto schreibt man über unser Projekt). Hinter dieser Abkürzung verbergen sich: autonom fahrende elektrische Busse in Hamburg (Hamburg Electric Autonomous Transportation).
Hier auf dem Blog hatte ich Euch schon im Januar angekündigt, dass wir zusammen mit Partnern aus Stadt, Industrie und Forschung ein Forschungs- und Entwicklungsprojekt zu autonomen E-Bussen planen. (Lest hier noch mal nach, was ich damals geschrieben hatte). Heute nun wurden endlich mehr konkrete Details zum Ablauf des Projekts vorgestellt.
Hier im Blog stelle ich sie Euch direkt einmal zusammengefasst vor.
Das Ziel: Was soll das Projekt?
HEAT will autonom fahrende Elektrobusse so in den realen Stadtverkehr integrieren, dass ein neues, attraktives Mobilitätsangebot entsteht. Doch nicht nur die finale Umsetzung, sondern die gesamte Entwicklung, Tests und begleitende Untersuchung sind Teil des Projektes.
So soll herausgefunden werden, ob sich die autonom fahrenden Kleinbusse für den ÖPNV eignen, wo sie das bestehende ÖPNV-Angebot ergänzen können und welche Voraussetzungen dafür nötig sind. Auch potenzielle Fahrgäste werden mit einbezogen, damit das Angebot bestmöglich konzipiert und so schließlich auch gut angenommen werden kann. Natürlich soll das Projekt dabei auch die Frage beantworten, ob die dahinterliegende Technik sicher und zuverlässig ist.
Kurz gesagt: HEAT untersucht alle Aspekte der autonomen Busse und nimmt ggf. Anpassungen an der Infrastruktur und dem Fahrzeug vor. Spätestens 2021, wenn das Projekt in seiner Endstufe ist, sollen die Busse dann mit bis zu 50 km/h unterwegs sein.
Damit bieten die Busse dann eine echte Ergänzung im realen Stadtverkehr. Denn sie können die Lücke schließen, die entsteht, wo sich der Einsatz großer Busse wirtschaftlich nicht lohnt (Tagesrandzeiten oder auch am Stadtrand). Die autonomen Busse sprechen so dann auch Leute an, die normalerweise das eigene Auto nutzen würden und werden so zu einer echten Alternative.
Der Zeitraum: Zulassung in mehreren Stufen
Bis es aber soweit ist, durchläuft das Projekt mehrere verschiedene Phasen. Denn für autonome Busse gibt bisher auch noch keine standardisierten Zulassungen und Genehmigungsverfahren. Heißt, vor Beginn gibt es einige „Hürden“ zu meistern.
HEAT startet in diesem Jahr mit den ersten Vorbereitungen und geht voraussichtlich bis zum Jahr 2021. Bis dahin wird auch der Grad der Automatisierung nach und nach steigen.
In Phase I und II werden noch Fahrzeugbegleiter in den Bussen mit fahren, die im Zweifelsfall unmittelbar eingreifen können. Zu Beginn starten die Busse ohne Fahrgäste, später dürfen speziell unterwiesene Fahrgäste mit testen.
Erst in der Phase III ab 2021 starten die Busse ihren vollautonomen Betrieb, also ohne Fahrzeugbegleiter und mit normalen Fahrgästen.
Das Fahrzeug
Die Kleinbusse werden von der Firma IAV entwickelt, sind etwa 5 Meter lang, 2 Meter breit und etwa 2,6 Meter hoch. In unserer Animation bekommt Ihr einen besseren Eindruck vom Fahrzeug.
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Erst einmal werden drei dieser Fahrzeuge getestet. Diese kommen nacheinander zum Einsatz. Dadurch können die Erkenntnisse aus der begleitenden Untersuchung gleich auch in die technische und funktionelle Optimierung der Busse einfließen.
Die Kleinbusse haben Platz für maximal 16 Fahrgäste, bieten Sitzplätze und Platz für z.B. einen Rollstuhl. Da die Busse elektrisch fahren, haben sie eine Batterie, die in der HafenCity aufgeladen werden kann. Zum autonomen Betrieb wird das Fahrzeug u.a. mit Kameras, Radar und Lidar ausgestattet und kennt seine Umgebung auch dank aktuellstem Kartenmaterial. So ist das Fahrzeug selbst schon ein wichtiger Faktor für den sicheren Betrieb des autonomen Fahrens.
Die Technik entlang der Strecke
Um aber das Ziel, autonom fahrende Busse in den realen Verkehr integrieren zu können, muss auch die Strecke mit entsprechender Infrastruktur ausgestattet werden. Denn sie ist der zweite Faktor für den sicheren Betrieb. Dafür werden Sensorikelemente und digitale Kommunikationssysteme überall entlang der Strecke eingebaut. Dazu wird entsprechende Software entwickelt, die für das Flotten- und Verkehrsmanagement zum Einsatz kommen soll. Im Ergebnis kommunizieren so Fahrzeug und Strecke miteinander und ermöglichen so, dass das Fahrzeug ohne Fahrer fahren kann.
So kommuniziert das Fahrzeug die gesamte Fahrt über mit seinem Umfeld, analysiert es und orientiert sich daran. Die unterschiedlichen Systeme doppeln sich dabei ganz bewusst. Denn so wird der Einsatz der autonomen Fahrzeuge im Straßenverkehr noch sicherer.
Neben der Technik im Fahrzeug und entlang der Strecke überwacht zusätzlich auch unsere Busleitstelle die Fahrten der Busse. Je nach Verkehrssituation kann diese dem Fahrzeug entsprechende Fahrbefehle geben. Das Fahrzeug, die Infrastruktur und die Leitstelle bilden zusammen das Gesamtsystem ab, das für hohe Sicherheit und Verfügbarkeit des autonomen Betriebs sorgen soll.
Die Strecke selbst
Die Teststrecke in der Hamburger Hafen City wird insgesamt 3,6 Kilometer lang sein und neun Haltestellen haben. Der Testbetrieb auf dieser Strecke erfolgt in mehreren Stufen. Damit wird die Strecke quasi immer länger. So können in jeder Testphase Erfahrungen gesammelt werden, die wiederum auf die nächste Phase übertragen werden können. Erst wenn eine Phase sicher „durchfahren“ wurde, wird das Testgebiet ausgeweitet. So werden am Ende 12 Ampeln überfahren und das Fahrzeug vollzieht acht Richtungswechsel.
Die HafenCity wurde als Teststrecke ausgewählt, weil das Verkehrsaufkommen hier ideal ist. Hier fahren Busse und viele Pkw, es gibt aber auch viel Rad- und Fußverkehr.
Vor allem aber ist es ein klar definiertes Einsatzgebiet, für das eine Zulassung der noch nicht handelsüblichen Fahrzeuge überhaupt möglich ist. Die hier angewendete Technik und der Rechtsrahmen muss dann in einem nächsten Schritt so weiter entwickelt werden, dass auch andere Verkehrsräume (z.B. der Stadtrand) erschlossen werden können. Denn die Kleinbusse sollen keine bestehenden Buslinien ersetzen, sondern das Angebot ergänzen.
So viel erst einmal von mir. Aber was meint eigentlich Ihr dazu? Autonom fahrende E-Busse – Was sind Eure Gedanken dazu? Ich freue mich auf Eure Kommentare.
Die Teststrecke in der Hamburger Hafencity ist insgesamt 3,6 Kilometer lang oder 1,8 km?
1,8 km. Mehr zum Projekt gibt’s hier.
Ich bin vor zwei Wochen mit dem HEATbus eine Runde mitgefahren die Fahrt war sehr interessant gewesen die zwei Mitarbeiter die an Bord waren haben alles genau erklärt über den Heat Bus Und über die Technik letztes Jahr war ich oben auf Sylt gewesen da ist auch so ein Autonummer Bus über die Insel gefahren das war auch nur ein Pilotprojekt gewesen
Schöne Grüße aus Schleswig-Holstein
Ist der selbstfahrende Bus nun unterwegs? Auf welcher Linie und wann?
Ich würde gerne mal mitfahren.
Alles zum Testbetrieb und den Möglichkeiten der Mitfahrt finden Sie in unserem aktuellen Beitrag zum Thema hier.
Hallo
Kommt nach Ch Neuhausen am Rheinfall dort fährt schon fast ein Jahr die Lienie 12. Automatische Fahrzeuge kosten keine Jobs, im Gegenteil es schafft welche, andere, siehe oben was es alles braucht. Große Busse werden nicht ersetzt sondern ergänzt.
Gruß Norbert
Hallo Frau Gängrich,
wer ist denn der Hersteller des autonomen Busses für Hamburg? Danke im Voraus für Ihre Antwort!
Viele Grüße aus München
Simon Herzog
So wie es im Beitrag auch steht 😉 Die Firma IAV entwickelt die Fahrzeuge.
Guten Tag
Bei uns in der Schweiz laufen auch solche Projekte, jedoch sind die Ziele etwas ambitioniert. Ich bin gespannt auf das, was wir 2021 bei euch erleben dürfen und wie viel wirklich realisiert wurde. Ihr Auftritt im Internet ist vielversprechend.
Interessant wäre auch etwas über die Projektteamgrösse und die geplanten Projekt-Kosten zu erfahren. Müssen doch alle Ampeln aufgerüstet und auch sonst sehr viel in V2X Entwicklung investiert werden.
Wenn Sie 2021 autonom und ohne Begleiter die geplante Strecke mit annähernd 50 Km/h im Gemischtverkehr befahren können, werde ich ihnen persönlich gratulieren. Das wäre ein sensationeller Erfolg!
Ich wünsch ihnen viel Erfolg sowie viel politische Unterstützung!
Was wird unternommen, um die Blockade durch Autoverkehr zu verhindern? Ich bin mit einem solchen autonomen Bus schon einmal gefahren, allerding nur auf einer kurzen Test-Rundstrecke mit Fahrtbegleiter, der für alle Fälle eine Steuerung in der Hand hält, auf die er das Fahrzeuig umschalten kann. Und das Fahrzeug fuhr nicht im Verkehr sondern auf einer autofreien Teststrecke.
Was mich am meisten beschäftigt: Wie kann verhindert werden, dass der private Autoverkehr nicht den autonom fahrenden Bus zum Stillstand bringt oder sein Vorankommen behindert? Schließlich ist das doch genau das Problem beim konventionellen Omnibus-System! Der Omnibus wird von Autofahrern ausgebremst, die sich vordrängeln, den Bus nicht von der Haltestelle abfahren lassen oder manchmal sogar an Omnibushaltestellen halten. Bei einem richtigen Omnibus mit Fahrer könnte ein Autofahrer vielleicht noch ein wenig die Furcht bremsen, dass der Omnibusfahrer die Faxen dicke hat und ein Hupkonzert veranstaltet, die Poilizei zu Hilfe ruft oder vielleicht einfach mal abfährt, auch wenn es dann knapp wird.
Alles Dinge, die ein automatisch gesteuertes Fahrzeug nicht kann – oder doch?
Im Prinzip sind das Fragen, die auch in dem Projekt mit untersucht werden. In diesem Projekt gibt es aber auch ein paar Unterschiede zu anderen Projekten. Zum einen wird auch die Infrastruktur ausgerüstet, sodass Behinderungen auch von der Strecke her erkannt und gemeldet werden können. Die Informationen gehen an die Leitstelle der HOCHBAHN, die wiederum eingreifen kann. Aber in Wahrheit: Alle Ihre Fragen werden wir im Projekt ganz genau unter die Lupe nehmen.
Warum dauert das in Deutchland so lange?
In Kalifornien fahren bereits autonome Taxen und bringendie Fahrgäste zum Ziel
Man kann sich sicherlich etwas abgucken. Aber: Taxen sind ja nicht gleich Busse. Noch dazu sind die Rahmenbedingungen für die Entwicklung auch mit Blick auf Genehmigungsverfahren (Zulassung, Datenschutz u.a.) andere.
Können diese Busse auch künftige Bergziegen für Blankenese sein?
Das Testgebiet beschränkt sich zunächst auf die HafenCity. Der Einsatz auf anderen Linien ist erst einmal nicht geplant. Mögliche Linien, auf denen die Fahrzeuge langfristig zum Einsatz kommen könnten, werden aber im Rahmen des Projektes mit untersucht werden.
Ich finde, HEAT ist ein richtiger Schritt in die richtige Richtung! Hoffentlich ernst gemeint – und gut gemacht!
HEAT könnte ich mir z.B für den Schienenersatzverkehr gut vorstellen.
Es bleiben leider viele Fragen offen…
– Wieviele Sitzplätze hat das Fahrzeug? Im Text steht nur „Platz für 16 Personen“, man sieht aus den Kameraperspektiven aber keinerlei Sitzplätze. Man kann zwar erahnen, dass es an Front und Heck eine durchgängige Sitzbank geben wird, aber da können vermutlich nur 6 Personen (3 je Seite) sitzen.
– Bisher gibt es weiterhin keinerlei Angaben was der Service für den Fahrgast kosten soll. Irgendwo stand mal, man wolle ihn über Switchh laufen lassen, was ja für HVV-Kunden nochmal zusätzlich Geld kostet. Solange diese Fahrzeuge nicht in der regulären HVV-Fahrkarte oder Zeitkarte inkludiert sind ist dieses Angebot für mich uninteressant.
– Zudem bin ich gespannt über das Fahrverhalten im öffentlichen Verkehrsraum. Der Computer in den Fahrzeugen mag zwar sicher eine ideales und für ihn logisches Fahrverhalten an den Tag legen, aber das lässt sich manchmal eben nicht mit dem Verkehrsfluss vereinbaren.
Zum Fahrverhalten: Das ist ja genau Gegenstand des Forschungs- und Entwicklungsprojektes HEAT. Auch die Geschäftsmodelle zur Integration der Busse in den realen Stadt- und damit Busverkehr müssen genauestens untersucht und entwickelt werden. In dieser ersten Variante hat das Fahrzeug 10 Sitzplätze. Zwei Sitzbänke mit 4 Plätzen und eine klappbare Sitzbank mit 2 Sitzplätzen.
Moin, wieso wird nun erst das Autonome fahren an „Bussen“ getestet.
Man hat sich doch schonmal bei den Zügen versucht
Und auch an den Zügen sollte man erstmal weiter machen denn dies ist „vielleicht“ (?) Ja auch einfacher
Ich sehe das skeptisch entgegen
Aber wie sie erwähnen
Man muss mit dem Fortschritt gehen
Die Automatisierung von Zügen ist ja ein ganz anderer Beritt. Da sind wir aber auch dran – für die U5 sollen die Züge vollautomatisch fahren. Aber: die Systeme Bus und U-Bahn unterscheiden sich so, dass nicht einfach Erkenntnisse aus dem einen Feld auf das andere übertragen werden können.
„In Phase I und II werden noch Fahrzeugbegleiter in den Bussen mit fahren, die im Zweifelsfall unmittelbar eingreifen können.“ Bedeutet das dass die Fahrzeugbegleiter wie Fahrer jederzeit den Strassenverkehr beobachten muessen?
Und wie schnell sollen die Fahrzeuge eigentlich fahren? Ich denke es wuerde schon einen grossen Unterschied machen ob die mit Radler-Geschwindigkeit durch die Hafencity rollen oder mit 50.
Und was fuer Notsysteme gibt es? Koennen die Fahrzeuge z.B. direkt und unmittelbar angehalten warden durch (a) die Leistelle, (b) Fahrgaeste im Fahrzeug und (c) von aussen?
Das sind alles Fragen, die das Forschungsprojekt beantworten soll. Zu Beginn ist das Fahrzeug langsamer unterwegs, erst in der letzten Ausbaustufe soll es bis zu 50 km/h fahren (wie auch im Beitrag steht). Die Notsysteme bzw. das Innere des Fahrzeugs und auch die Rolle des Fahrzeugbegleiters werden wir bei Gelegenheit auch noch hier im Blog vorstellen.
Das klingt interessant, auch wenn zunächst nur eingewiesene Personen (Anwohner, Journalisten, Blogger 😉 u.ä.) damit fahren werden. Als Blogger merke ich mir das mal vor. Wenn ich mal wieder in Hamburg bin (Phase II in 2019?) würde ich das gerne testen.
Moin, melden Sie sich dazu gerne per Mail unter heat@hochbahn.de vor. Dann nehmen wir Sie in unseren Verteiler auf. Danke!
Fallen in Hamburg dann die jobs wie z.b. Bus – U-Bahfahrer weg wenn das mal Alltag ist? Wäre ziemlich schade.
Ja, die Arbeitswelt wird sich durch das autonome Fahren verändern. Und auch wenn niemand so wirklich die Zukunft unserer Branche komplett voraussehen kann, so finde ich den Blick in andere Firmen und Branchen, die Umwandlungsprozesse hinter sich haben, hilfreich und beruhigend. Es lassen sich immer Lösungen finden. Insbesondere das Thema Weiterbildung und Personalentwicklung wird hier eine zentrale Rolle spielen. Die Jobs von heute werden sich verändern, es wird andere Aufgaben geben, die von jemandem bewältigt werden müssen. Und sowieso: die 1 000 Busse umfassende Flotte der HOCHBAHN muss immer noch von Kolleginnen und Kollegen gefahren werden. Gleiches gilt bei der U-Bahn. Seien Sie sicher, dass wir das nicht vergessen.