Seit Freitag haben wir auf unseren Social Media Kanälen gefragt, was Ihr von der sogenannten Platzampel auf unseren U-Bahn-Haltestellen halten würdet. Für alle, die davon noch nichts gehört haben: mit der Platzampel könnte in Zukunft angezeigt werden, wo im Zug noch Plätze verfügbar sind – und das vor dem Einsteigen .
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Die Rückmeldung der Community kam zahlreich. Viele fanden die Idee gut, viele überflüssig. So unterschiedlich unsere Fahrgäste sind, sind auch die Einschätzungen. Spannend für uns ist in dieser Ideenphase zu sehen, ob überhaupt der Bedarf für so eine Platzampel besteht. Erst in einem nächsten Schritt werden technische Umsetzungen geprüft (erste Start-Ups sind an sowas übrigens schon dran).
Es gab aber auch viele weitergehende Kommentare, die ich unseren Fachleuten noch mal zur Diskussion gegeben habe. Dies sind die häufigsten Kommentare zu unserer Idee – und unsere Antworten.
1. Im ersten und letzten Wagen wird es trotzdem immer voll sein.
@hochbahn Da ich den Wagen immer danach auswähle, wo ich raus muss, ist der Platz eher irrelevant.
— FrauZimt (@FrauZimt) 3. Februar 2017
Stimmt schon, der Mensch ist ein Gewohnheitstier. Und ja, kurze Wege vom/zum Umstieg lassen viele Fahrgäste vorwiegend vorne und hinten in die Züge steigen. Schließlich ist da einsteigen, wo man später auch aussteigen will, sehr bequem. Das erklärt vielleicht auch diejenigen, die an den Türen stehen bleiben, anstatt in den Gang durchzugehen.
Wir glauben: die Platzampel wird nicht komplett „umerziehen“, aber kann denen, die nicht bahnsteigoptimiert unterwegs sind, eine Hilfe sein. Frei nach dem Motto: die Gelegenheit macht’s. Wer gezeigt bekommt, wo etwas frei ist, setzt seine Prioritäten mitunter anders. 😉 Zumindest ist das unsere Arbeitshypothese, die wir im Verfahren weiter testen – eventuell aber auch verwerfen.
2. Schafft lieber mehr durchgängige Züge an!
@hochbahn Baut Züge mit Durchgängen zwischen den Wagen, dann kann man sich den Unsinn sparen und das Geld sinnvoller einsetzen !
— Marcus (@marcus789) 3. Februar 2017
Machen wir. Mit dem DT5 gibt’s seit 2012 komplett durchgängige Fahrzeuge. Man muss also gar nicht mehr wissen, wo Platz ist, weil man im Zweifel auch während der Fahrt zum anderen Ende durch gehen kann. Schwierig wird’s mit dem Durchgehen, weil so ein DT5 ja auch aus mehreren Wagen besteht, zwischen denen ein Durchgang eben nicht möglich ist. Oder, wenn die Bahnen richtig voll sind. Ergo finden wir die Platzampel wieder hilfreich. Außerdem kriegen wir über Nacht nicht unsere gesamte Flotte ausgetauscht. Jede U-Bahn ist extra für Hamburg maßgefertigt und kostet rund 4 Millionen Euro. Ein Ausmustern aller noch funktionstüchtigen U-Bahnen ist also weder wirtschaftlich noch mit Blick auf den täglichen Bedarf eine Option. Für die noch fahrenden DT3 und DT4 hilft die Platzanzeige dann also wieder. Und wie gesagt: Bei einem richtig vollen Wagen, ist eine Platzampel vielleicht auch angenehmer als beherztes Durchdrängeln.
3. Woher weiß das System, wie viele Leute aussteigen?
@hochbahn Gute Idee! wie will die #platzampel erkennen, wenn viele Leute aussteigen (schlump, baumwall)? Predictive analytics?
— Ares (@Ares55699871) 4. Februar 2017
Das ist tatsächlich noch nicht ganz raus, wir tüfteln ja gerade noch an der Idee. Durch unser Zählsystem wissen wir ja aber z.B. wie viele Fahrgäste ein- und aussteigen. Auch kennen wir die Fahrgastzahlen an bestimmten Haltestellen und könnten z.B. auch das Gewicht eines Zuges mit und ohne eine bestimmten Anzahl von Fahrgästen analysieren. Wichtig ist, dass bei dem künftigen System auf verschiedene Daten und Sensoren gesetzt wird, die zusammen einem Algorithmus bilden, der dann bestmöglich berechnet, wie viele Fahrgäste sich in einem Wagen befinden und zusätzlich, wie viele davon an der nächsten Station ein- und aussteigen. Ziel muss ja sein, dass wir so genaue Prognosen wie möglich abgeben können – und das vor der Einfahrt in eine Haltestelle. Für die durchgängigen DT5 wird das Ganze in der Tat ein wenig komplizierter werden. Deswegen müssen wir uns in einem nächsten Entwicklungsschritt ganz genau ansehen, welches System am besten funktioniert und ob es dafür eine Lösung gibt. Schließlich ist dieses sogenannte „Prototyping“, was wir hier betreiben, ein offener Prozess.
4. Fahrt einfach mit mehr Zügen und erhöht so die Taktung.
.@hochbahn Ich versteh den Sinn auch nicht. Technik-Spielkram.
Besser fände ich „bei großem Andrang dynamisch zusätzlich eingeschobene Züge“— electroheinz (@electroheinz) 4. Februar 2017
Klingt immer ganz einfach und ist oft auch schon die Lösung eines Problems. In den Hauptverkehrszeiten setzen wir heute schon Verstärker-Züge ein. In zehn Minuten können allerdings nur vier Züge fahren. Ansonsten gäbe es einen Rückstau. Denn jeder Fahrgastwechsel und die Fahrt zur nächsten Haltestelle brauchen ja auch ihre Zeit. Zu viele Züge würden also eher das gesamte System verlangsamen.
5. Setzt längere Züge ein.
Wo das geht, machen wir das auch heute schon. Mehr als lang, kann man die Züge aber nicht machen, schließlich sind auch unsere Bahnsteige nicht unendlich lang. Auf der U3 ist die Zuglänge im Besonderen ein „Problem“, weil dort historisch bedingt einige der Bahnsteige nur 90 oder 100 Meter lang sind. Da fehlen also die entscheidenden Meter zu den Standard-Zügen auf z.B. der U1 und U2. Hier kann eine Entlastung also fast ausschließlich über die Taktung der Züge erzielt werden – oder vielleicht durch die Platzampel?!
Hallo HVV
Mein TIPP wäre Sensoren am Sitzen einzubauen der dann wieder am Scheiben freien Sitze Anzeigt.
VG
Parthiban
Ich weiß zwar nicht ob es die Platzampel selbst einen messbaren Verteilungseffekt bringt, aber alleine die Tatsache pro Zug und Station Fahrgastzahlen zu erfassen und auf der Webseite zu veröffentlichen (oder spricht etwas dagegen?) würde vermutlich einiges bringen.
Durch Gleitzeit habe ich eine gewisse Flexibilitaet den Zug zu wählen und bin immer wieder erstaunt wie unterschiedlich voll die Züge sind, je nachdem ob ich ein paar Minuten früher oder später fahre. Wenn ich z.B. wüsste, dass man in Wandsbek Gartenstadt normalerweise um 8:15 noch einen Sitzplatz bekommt, wäre das für mich eine Motivation etwas früher aufzustehen.
Ich könnte natürlich selbst protokollieren wann der Zug wie voll ist, aber es gibt so viele Einflussfaktoren (Taktung, Verstärkerzüge, unregelmäßig ankommende Busse, Vorlesungsbeginn an der Lohmühlenstraße….), dass es mit einer entsprechenden Grafik viel einfacher wäre.
Das könnte ähnlich funktionieren wie die „Beliebte Zeiten“ Anzeige von Google für Läden, die mich schon oft bewogen hat etwas früher oder später einkaufen zu gehen.
Ich kann M.B. nur zustimmen: Eine Anzeige des Countdowns auch der zwei Folgezüge im Wechsel mit der „Komplettanzeige“ des aktuellen Zugs, wie seit einiger Zeit bei der S-Bahn gehandhabt, ist meiner Meinung bei der HOCHBAHN mehr als überfällig.
Gerade letztes Jahr ist mir das besonders krass aufgefallen, als auf den U-Bahn-Anzeigern andauernd der lange Sermon zur U1-Ost-Sperrung angezeigt wurde ( – die ja schon fast jede/r inzwischen hätte kennen müssen, und wenn nicht, es auch auf den Aushänge auf den Bahnsteigen und durch die Durchsagen in den betreffenden Zügen hätte erfahren können – ) und man selbst auf die Countdownanzeige des aktuellen Zugs ewig lange warten musste.
So eine Änderung des Zuganzeiger-Programms ist meiner Meinung wichtiger, sowie einfacher schneller und und preiswerter zu realisieren als eine „Platzampel“. Diese finde ich eher als Spielerei, die die „Bequemlichkeits-vorn-oder-hinten-Einsteiger“ nicht davon abhalten wird, weiterhin unbequem zu reisen. Wenn die wollten, würden die schon längst in der Zugmitte einsteigen, die ja bekanntlich immer leerer ist, gerade auf der U1 mit ihren meist Endausgängen an den Bahnsteigen. Und sie hätten bei DT4-Vollzügen sogar noch evtl. die Wahl entweder in ein redesignetes Fahrzeug mit freundlichem Innendesign oder in einen eher grau-in-grauen DT4.5/DT4.6 mit störenden Müllbehältern im Sitzbereich einzusteigen. 😉
Übrigens sollten Countdownanzeiger auch an allen Metrobuslinien durchgängig installiert werden. Z.B. gibt es an der verspätungsanfälligen „Schienenersatzverkehrslinie“ 9 😉 nur welche am Bf. Rahlstedt und am Wandsbeker Markt, sowie stadteinwärts an „Ölmühlenweg Süd“. Oft fährt in der HVZ früh (6-8 Uhr – könnte übrigens auch ausgeweitet werden) der Rahlstedter Bus so verspätet, dass kurz danach der Tonndorfer Einsetzer dann fast leer hinterher folgt. Würde man wissen, dass der Zwischenkursbus pünktlich kurz danach kommt, würden bestimmt einige auf diesen warten, statt sich in den vollen Stammbus zu quetschen.
Was vielleicht auch helfen könnte, wäre die Anzeige wann die nächste und übernächste Bahn kommt. Gerade bei Verspätungen hilfreich, dass sich nicht alle in die erst beste Bahn quetschen. Die S-Bahn macht es ja nun schon vor.
Die Ampel halte ich für eine nette Spielerei und eher für überflüssig.
Mit smarter Technologie die bestehende Infrastruktur besser und bequemer nutzbar zu machen, ist ein guter Ansatz. Überlegt doch aber, ob in Stosszeiten eine kurze freundliche Ansage, den Bahnsteig in seiner ganzen Länge zu nutzen, nicht schon zeitnah und ohne Entwicklungskosten möglich ist. Die Ankündigung von Kurzzügen funktioniert analog ja auch ganz gut.
Gutes Argument. Die Ansage von verspäteten Zügen funktioniert nämlich kaum. So kommt es immer wieder zur nervigen Rudelbildung von U-Bahn-Zügen. Der erste ist leicht verspätet, vielleicht 3 Minuten. Nehmen wir mal an, es gibt einen 5-Minuten-Takt und die Fahrgäste kommen gleichmäßig zeitlich verteilt an. Dann stehen bei 3 Minuten Verspätung mal eben 60 % mehr Fahrgäste und wollen in den Zug rein. Der ist überlastet und weil der Fahrgastwechsel immer länger dauert, baut sich zusätzliche Verspätung auf. Der Effekt verstärkt sich also selbst weiter. Der verspätete Zug hat am Ende 2-3 mehr oder minder leere im Schlepptau. Ineffizienter kann Nahverkehr kaum sein: ein überfüllter Sardinenbüchsenzug, dessen Fahrgäste viel Geld zahlen, um gequetscht den Busanschluss zu verpassen, hinten dran eine Armada von teuren Wagen, die vorwiegend heiße Luft durch den Hamburger Regen fahren.
Lösung wäre ganz einfach: genug Fahrgäste warten kurz 2 Minuten auf den Folgezug und quetschen sich nicht in den bereits überfüllten, verspäteten Zug.
Funktioniert das? Nicht genug jedenfalls 😉 Offenbar ziehen auch hier viele Fahrgäste die Fahrt im völlig überfüllten Zug dem Warten auf den nächsten Kurs vor.
Vielen Dank für Ihre Antwort, Frau Gängerich.
Das Problem mit der Wagenwahl würde dadurch vielleicht nicht gelöst werden, aber vielleicht können Sie einfach generell mal die Anregung weiterleiten, den Bau zusätzlicher Zugänge zu überprüfen. So könnten schon einmal gut und gerne 100m Fußweg eingespart werden und das Einzugsgebiet eines Bahnhofs könnte vergrößert werden.
Wenn es richtig voll wird bei der HOCHBAHN, dann ist in der Regel Berufsverkehr. Im Berufsverkehr sind die meisten HOCHBAHN-Fahrgäste Stammkunden – die fahren etwa 150x im Jahr, häufig zur selben Zeit. Die Auslastung der Züge folgt dabei interessanterweise ganz oft einfach dem gleichen Muster. Wer also wirklich betroffen ist von vollen Zügen, braucht zum Großteil keine „Platzampel“, sondern zwei Augen und eine Woche der Beobachtung. Dass die Wagen trotzdem unterschiedlich stark ausgelastet sind, ist ein Indiz dafür, dass viele Fahrgäste das U-Bahn-System ganz gut kennen und andere Faktoren wichtiger sind. Beispielsweise die nötigen Fußwege beim Ein- und Ausstieg.
Nehmen wir als Beispiel die U1-West. Hier ist im abendlichen Berufsverkehr seit immer in den ersten Wagen Sardinenbüchsengefühl bis mindestens Ohlsdorf angesagt. Nach hinten wird es leerer. Der letzte Wagen ist eine kleine Ausnahme – aber der vorletzte Wagen hat fast immer noch einen freien Sitz. Das ist so zuverlässig vorhersehbar – ich glaube nicht, dass die meist klugen HOCHBAHN-Stammkunden mit Sitzwunsch intellektuell von dieser simplen Beobachtung überfordert sind.
Warum ist das so?
Nun, die U1 verfügt über 120 m lange Züge und oft etwas längere Bahnsteige. Da macht es Sinn, an der Einsteigshaltestelle gleich in den Bereich zu gehen, an dem die Treppe ist. Denn der Zug kommt nicht sofort, und dann nutzt man doch lieber die Wartezeit, um den Bahnsteig abzulaufen. Das spart am Ziel 1-2 Minuten Fußweg, wenn man an der „falschen“ Seite eingestiegen ist. Und man will nach Hause, nicht über einen zugigen, nur teilweise überdachten Bahnsteig im Regen latschen.
VIele Fahrgäste gehen also beim Einstieg eher zu dem Ende vom Zug, an dem an ihrer Ausstiegshaltestelle ihr Ausgang ist.
Und viele HOCHBAHN-Haltestellen geizen da leider sehr. Da gibt es nur einen Ausgang, oft genau am Ende vom Bahnsteig. Und auf der U1-West liegen sie ganz oft stadtauswärts vorne. Kurze Statistik:
Kellinghusenstraße-Norderstedt haben
nur vorne einen Ausgang: 9 Stationen. Kellinghusenstraße, Alsterdorf, Ohlsdorf (Umstieg S1), Fuhlsbüttel, Fuhlsbüttel Nord, Langenhorn Markt, Langenhorn Nord, Ochsenzoll, Richtweg.
nur in Mitte einen Ausgang 3 Stationen: Sengelmannstraße, Lattenkamp, Garstedt
nur hinten einen Ausgang 3 Stationen: Hudtwalckerstraße, Klein Borstel, Kiwittsmoor
vorne und hinten einen Ausgang 1 Station: Norderstedt.
Die meisten, die die U1 nach Norderstedt nehmen und hinten einsteigen, müssten also erst 120 m nach vorne laufen, bis sie am Ausgang sind. Das ist unbequem. Deshalb machen das so wenige. Deshalb ist es hinten leerer. Logisch, oder?
Nachhaltig sinnvoll wäre: nach und nach Züge mit Durchgang anschaffen,
Geld in die Hand nehmen und konsequent zweite Zugänge bauen.
Die „Ampel“ ist eine nette Spielerei, die das Offensichtliche zeigt und an den Ursachen nix ändert.
Ich kann Verkehrskeinplaner im Bezug auf die Wahl des Wagens, in den man einsteigt, nur zustimmen. Auch ich wäre für den Bau zusätzlicher Zugänge, die an vielen Stationen Potenzial hätten (Langenhorn Markt, Fuhlsbüttel etc.), wie es jetzt auch in Langenhorn Nord gemacht wird.
Absolut nachvollziehbar von Ihnen beiden. Die Frage ist nur, ob Zugänge überall nachträglich gebaut werden können und ob sich dieser teure nachträgliche Einbau im Verhältnis zum Nutzen lohnt. Zumal dann die Leute ja immer noch „nur“ an beiden Enden ein- und aussteigen würden 😉
Zunächst: Die U1-West ist bei der Lage der Zugänge DAS Extrem in Hamburg. Man könnte mal vergleichen, wie die Heterogenität der Wagenauslastung hier tatsächlich ist im Vergleich zu den anderen Außenästen mit mehr/besser verteilten Ausgängen. Das wäre ein Anhaltspunkt, wie groß der Effekt wirklich ist.
Dass der Einbau weiterer Zugänge nicht überall im Rahmen des Möglichen liegt, geschenkt. Das wird eine Frage sein, wie viel Geld man ausgeben kann/möchte und wie die Prioritäten gerade liegen. In der Vergangenheit, scheint mir, wurden sehr oft Kosten gescheut und lieber weiter ungünstige Zustände weiter betrieben. Auf der U1-West fällt mir da immer wieder Ohlsdorf ein. Südausgänge von U- und S-Bahn würden den Umsteigeweg vom Flughafen zur U1 idealerweise um knapp 100 m verkürzen, eine bessere Verteilung der Umsteiger U1/S1 auf die Wagen der U1 ermöglichen und obendrein den Weg von den Wohngebieten an Alsterdorfer Straße und Rübenkamp zur Schnellbahn um regelmäßig 150 m verkürzen. Für den Zugängen wären größere Umbauten nötig – die aber auch bei ohnehin anstehenden Grundsanierungen, Brückenneubauten etc. nie angegangen wurden.
OK, anderes Thema: Sorgen zusätzliche Eingänge dafür, dass die Fahrgäste sich dann im ersten UND letzten Wagen ballen? Schon. Ein wenig. Aber es ist ja eben nicht so, dass niemand weitergeht. Sonst wären der zweite bis siebte Wagen fast leer, die meisten Treppen sind genau am Bahnsteigenende. Sind sie nicht. Die Fahrgäste gehen natürlich weiter. Je weniger aber, desto länger die Strecke wird. 120 m, wie heute, wollen vermutlich viele nicht machen. Bei 60 m, das wäre die maximale Entfernugn zum nächsten Ausgang bei Treppen an den beiden Enden, sähe es anders aus.
Warum nicht auch die DT4 im Zuge der Ertüchtigung zu Zügen mit Durchgang umbauen, das macht man schon bei den S-Bahnzügen? Durch den Umbau der DT4 hätte man schneller mehr Züge mit Durchgang und kommt denn schneller zu einer vollständigen Flotte der Züge mit Durchgang. Das wäre auch für die U1 und vor allem die U2. Mich stört es, wenn ich zum Beispiel an der Steinfurther Allee gerade auf dem Bahnsteig ankome und der Zug Typ DT4 gerade einfährt, so dass ich sofort in der Mitte einsteigen muss und keine Zeit mehr, um noch in den hintersten Wagen einzusteigen und ein Durchgang vom mittleren Wagen in den hintersten Wagen nicht möglich ist und der Ausgang am Gänsemarkt dem hintersten Wagen am nächsten ist. Ich steige immer dort ein, wo der Ausgang des Zielbahnhofs am nächsten ist, so dass ich den Bahnhof schneller verlassen kann. Im Gänsemarkt steige ich immer in der Mitte ein, weil der Ausgang am Steinfurther Allee in der Mitte ist. Darum ist mir auch die DT5 lieber,
Nicht, wenn der Ausgang in der Mitte gebaut wird ;).
Was würde denn der Aufbau und Betrieb (für sagen wir einfach mal 10 Jahre) kosten und wie viele zusätzliche Eingänge könnte man damit bauen?
Man könnte das System noch verfeinern. Bestimmte Türen im Wagon sind zum Austeigen da, andere Türen nur zum Einsteigen, dies kann so ein elektronisches System mit LEDs anzeigen und würde die Haltezeiten im Bahnhof reduzieren.
Ich würde den „Einstieg vorn“ empfehlen! 😉