Vorne-Einstieg und der Ticketverkauf bei den Fahrerinnen und Fahrern im Bus – Themen, die immer wieder aufkommen und zur Diskussion stehen. Nicht nur vor dem Hintergrund, dass es bereits einen Onlineverkauf über die HVV- sowie die hvv switch-App gibt und Check-in/Be-Out in Planung ist. Auch gerade während der Corona-Pandemie musste das Konzept übergangsweise verändert werden: Durch das Absperren des vorderen Bereichs war der Einstieg über die erste Tür mehrere Wochen lang nicht möglich, der Fahrerverkauf wurde ausgesetzt. Streng genommen ist Letzteres aber gar nicht so neu: Vor mehr als 60 Jahren gab es auch keinen Ticketkauf bei den Fahrern. Allerdings aus einem ganz anderen Grund.
Schaffner*innen im Busbetrieb
Während bei der U-Bahn jahrzehntelang ohnehin an jedem Haltestelleneingang Fahrkartenschalter installiert waren, haben sich im Oberflächenverkehr bis 1960 Schaffnerinnen und Schaffner bewährt. Sie machten es für die Fahrgäste natürlich besonders bequem: Einfach einsteigen und beim mitfahrenden Schaffner bzw. der Schaffnerin gab’s den Fahrschein und Auskünfte.
Doch je mehr Hamburg wuchs – Ende 1945 hatte die Hansestadt 1,3 Millionen Einwohnerinnen und Einwohner, 1960 dann 1,8 Millionen – desto mehr Fahrgäste nutzten die Busse und entsprechend wurde das Busnetz weiter ausgebaut. Der daraus resultierende Kostendruck brachte folgende Lösung mit sich: der „Ein-Mann-Betrieb“ und der doppelte Einstieg vorn.
Statt wie bisher bei den Schaffnerinnen und Schaffnern konnten Fahrkarten nun direkt beim Fahrer erworben werden. Und wer schon eine hatte, konnte sie vorzeigen und einfach gleich über die linke der beiden Türen einsteigen. So ging es für die Hamburgerinnen und Hamburger mit Wochen- oder Monatskarte schnell und alle anderen Fahrgäste erhielten beim Fahrer Auskünfte und Fahrkarten praktischerweise aus einer Hand. Verpflichtend war das Einsteigen beim Fahrer nicht, aber an vielen Bussen fanden sich an den Türen in der Mitte und hinten der Hinweis „Eingang vorne“ – die Anfänge des heute bekannten „Vorne-Einstiegs“.
Chance durch Umstrukturierung
Ein wenig wehmütig dürften die Fahrgäste über die nun fehlenden Schaffnerinnen und Schaffner vielleicht gewesen sein. Doch eröffnete der Ein-Mann-Betrieb eben auch die Möglichkeit, den Einsatz des Fahrpersonals so umzustrukturieren, dass Kapazitäten frei wurden und Buslinien verlängert und vor allem das Liniennetz wesentlich verdichtet werden konnte. So wurde ein großer Teil der ehemaligen Schaffner zu Fahrern ausgebildet.
Für die Frauen galt dies nicht, sie übernahmen andere Funktionen im Unternehmen. Denn sie konnten zwar als Schaffnerinnen arbeiten, durften jedoch erst ab 1972 hinterm Steuer eines Busses Platz nehmen. Übrigens: Die HOCHBAHN bildete als erstes öffentliches Verkehrsunternehmen Deutschlands Frauen zu Busfahrerinnen aus.
Busnetz wächst
Ausprobiert wurde der Ein-Mann-Betrieb zunächst ab Herbst 1950 auf der Linie E (Bahnhof Rahlstedt/Meiendorf nach Volksdorf), wo auch die frisch ausgelieferten Büssing 5000 TU zum Einsatz kamen. Sie verfügten dank des Unterflurmotors im Inneren über mehr Platz für Fahrgäste und waren technisch bereits zumindest teilweise als „Ein-Mann-Fahrzeuge“ ausgelegt.
Da sich das Prinzip bewährte und immer mehr moderne Busse zur Verfügung standen, wurde der Ein-Mann-Betrieb nach und nach auf alle Buslinien ausgedehnt. Als letztes wurden zum Sommerfahrplan im Juli 1960 die Friedhofslinien 96 (Haupteingang – Kapellen 10, 5, 9, 12, 13) und die neu eingerichtete Linie 97 (Haupteingang – Kapellen 8, 7, 6, 12 – Ausgang Bramfeld) umgestellt.
Gab es 1945 erst sieben Buslinien mit 58 Haltestellen, so waren es 1955 bereits 22 Linien und 259 Haltestellen. Fünf Jahre später bedienten 38 Linien 569 Haltestellen. Die Fahrgäste profitierten also vom ausgebauten und deutlich engmaschigeren Busnetz und nutzten es: 1960 beförderten die Busse 76 Millionen Fahrgäste, mehr als doppelt so viele wie noch im Jahr 1954.
Seid ihr sicher, dass in der damaligen DDR nicht schon vor 1972 Frauen zu Busfahrerinnen ausgebildet wurden?
Moin,
vielen Dank für die baulich-technischen Ergänzungen und den Themenvorschlag zur Abfertigung bei der U-Bahn.
Was die Beschäftigung von Busfahrerinnen angeht, so beziehe ich mich auf die BRD als gesetzlichen Rahmen für die HOCHBAHN. Wie es in der DDR gehandhabt wurde kann ich leider nicht sagen.
Der Hinweis auf „…technisch bereits zumindest teilweise als „Ein-Mann-Fahrzeuge“ ausgelegt“ beim Büssing 5000 TU erfordert für das Verständnis doch einiges an Phantasie. Äußerlich zeigt er alle Merkmale des Prinzips Fahrgastfluss, wie es in den frühen 50er Jahren Stand der Entwicklung war. Analog zu dem vollelektrischen Verkehrsmittel, dessen Namen man nicht nennen darf, hatte das Fahrzeug hinten einen großen Auffangbereich mit der Doppeltür, von wo aus sich die Fahrgäste im Inneren des Wagen verteilen und Plätze suchen konnten, um am Ende der Fahrt bei den beiden schmalen Mittel- und Vordertüren auszusteigen. Eine Umstellung auf Einmann-Betrieb hätte einen kompletten Umbau des Wagens erfordert. Wie wenig der Einman-Betrieb zu diesem Zeitpunkt vorgesehen war, erkennt man schon daran, dass der Nachfolger-Typ, der Büssing 6000 T, sogar mit einem festen Schaffnerplatz beim Eingangsbereich hinten ausgestattet wurde. Tatsächlich ging die Umstellung auf Einman-Betrieb mit Provisorien einher: die hintere Doppeltür des 5000 TU wurde mit einer Querstange versperrt, so dass nur die schmalen Mittel- und Vordertür zum Ein- und Aussteigen übrig blieb. So jedenfalls konnte ich es Ende der 50er Jahre auf der Linie 86 bei den Fahrten zur Schule beobachten. Im Übrigen war die Idee des Einmann-Betriebes gar nicht so neu: bereits 1923 wurde im spurgebundenen Oberflächenverkehr der schaffnerlose Betrieb erprobt.
Interessanter Beitrag. Wäre interessant zu wissen wie die „Übergabe“ von Bahnsteigwarten die in den Häuschen auf den U-Bahnsteigen und den mitfahrenden Schaffnern in der U-Bahn zum heutigen Ein-Mann Betrieb verlief