Ihr erinnert Euch an die Platzampel? Was Anfang des Jahres nur graue Theorie war, wird jetzt konkreter: seit gestern läuft der Live-Test der Platzampel am Wandsbek Markt.
Zwei Wochen, ein Prototyp im Test
Die nächsten zwei Wochen beobachten meine Kolleginnen und Kollegen das Verhalten aller Fahrgäste, die am Wandsbek Markt in die U1 Richtung Innenstadt steigen. Hier ist für diesen Zeitraum nämlich ein LED-Band an der Decke des Bahnsteigs installiert, dessen Farbe von einem Kollegen individuell angesteuert und verändert werden kann.
So soll das LED-Band schon vor Einfahrt der U-Bahn zeigen, wo im Wagen noch Plätze frei sind. Das zeigt die Platzampel in drei verschiedenen Farben an. Grün heißt, reichlich Sitzplätze, gelb bedeutet, dass der Wagen schon etwas voller ist und rot zeigt an, dass es hier schon enger werden kann. Rot bedeutet also nicht, dass Ihr nicht mehr einsteigen dürft, sondern nur, dass es hier voller ist als in anderen Wagen. Die blaue Belegung des LED-Bandes zeigt übrigens die Position des Zuges am Bahnsteig an und damit auch, ob es sich um einen Kurzzug oder einen Vollzug handelt.
Wie funktioniert die Farbsteuerung?
Beim Prototypen der Platzampel muss die Farbe des LED-Bandes von Hand eingegeben werden. Dafür helfen auch unsere Azubis, Dualen Studenten und Werkstudenten kräftig mit. Die stehen nämlich an der Haltestelle davor, an der Straßburger Straße. Hier werfen sie einen Blick in die U-Bahnen und schauen, wie voll welcher Wagen ist.
Per Funkgerät geben sie die Info an einen Kollegen weiter, der am Wandsbek Markt die Lampen per Tablet steuert. Und wie von Zauberhand schalten sich die Lampen dort dann auf die gewünschte Farbe. So zeigt das LED-Band am Wandsbek Markt schon 1-2 Minuten vor Einfahrt der nächsten U-Bahn deren Füllegrad an.
So sieht das Ganze dann in der Praxis aus:
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Wozu das Ganze?
Der Test läuft in dieser Woche in der Hauptverkehrszeit morgens und nächste Woche zusätzlich auch in der Hauptverkehrszeit am Nachmittag. Dann beobachten meine Kollegen Fahrgäste am Bahnsteig ganz genau und führen Befragungen durch. So soll der Test prüfen, ob Fahrgäste diese optische Unterstützung an der Haltestelle überhaupt wahrnehmen, sie hilfreich finden und sich dann entsprechend anders verhalten.
Daraus können wir auch ableiten, ob eine Platzampel nicht nur mir als Fahrgast einen zusätzlichen Komfort (mehr Platz) liefert, sondern sich auch insgesamt positiv auf die Auslastung einer U-Bahn auswirkt. Denn heute ist es wirklich ja meist so: im ersten und letzten Wagen ist es proppevoll, wogegen man in der Mitte des Zuges meist noch einen Platz findet. Der Test soll also zeigen, ob sich daran dank der Farbsteuerung etwas ändern lässt und wenn das so ist, ob aus dem Prototypen eine wirklich ausgereifte Anzeige werden kann.
Die Zukunft: offen
Denn das, was wir da gerade testen, ist eben auch „nur“ das – ein Prototyp. Die finale Lösung für eine Platzampel kann aber ganz anders aussehen. Ich hatte euch hier schon mal erklärt, wie dieses sogenannte Prototyping funktioniert.
Es geht jetzt also erst einmal darum, die Idee auf Herz und Nieren zu testen. Denn nun ist die Idee nicht mehr nur Theorie, sondern kann dank des Prototypen auch praktisch getestet werden. So können wir gemeinsam mit Fahrgästen schauen, ob sich die Platzampel auch in der Praxis bewährt und wo es vielleicht nachzubessern gilt. Und schlimmstenfalls, dass keiner die Platzampel braucht und wir sie deshalb eben nicht in einer finalen Version installieren werden.
Nach dem zweiwöchigen Probelauf folgen weitere Befragungen und dann werden die Ergebnisse ausgewertet. Ergeben Test und Befragungen, dass Fahrgäste die Platzampel nicht nutzen und auch nicht sinnvoll finden, wird die Konzeptidee verworfen. Verlaufen Test und Befragung positiv, wird das Konzept grundlegend in seiner Machbarkeit, Wirtschaftlichkeit und Notwendigkeit je Haltestelle untersucht. Und dann ist es ziemlich sicher eine Lösung, für die niemand mehr an der Haltestelle schauen muss, wie voll eine U-Bahn bereits ist. Es bleibt also spannend.
Und was ist nun das Ergebnis?
Ich habs leider nur 1x erlebt. Obwohl ich täglich 2x durch die Station fahre….
Viel wichtiger wäre eine Taktverdichtung auf der U1-Ost früh stadteinwärts und nachmittags stadtauswärts, so wie sie jetzt die Linien U2 und U3 bekommen werden. Auch sollte samstags der Verstärker weiter als nur bis Wandsbek Markt verkehren, mind. bis Farmsen. Die U1 ist nun mal die einzige akzeptable SPNV-Erschließung des östlichen Teils des Bezirks Wandsbek, auf der sich deshalb auch der gesamte Verkehr konzentriert. (Die S1 nach Poppenbüttel erschließt nur einen Randbereich und über die RB81 schweigen wir lieber.)
Leider vergeblich habe ich am 21.11. um 17 Uhr nach dieser fragwürdigen Weltneuheit der HHA U Wandsbek Markt Ausschau gehalten und war extra deswegen dort hin gefahren. Ist um 17 Uhr keine HVZ? Warum teilt die HHA keine realistischen Betriebszeiten der Anzeigen mit? Oder hatte man das Experiment vorzeitig abgebrochen?
Ich halte dies für einen netten Test und will es nicht abwerten. Aber ich habe grundsätzlich das Gefühl, dass die Hochbahn zu wenig tut (oder zuwenig Geld bekommt…), um auf das gestiegenen Fahrgastaufkommen der letzten Jahre zu reagieren – höhere Taktfrequenz, mehr U-Bahn-Linien. Das Entwicklungstempo einer U5 oder selbst einer U4 (wieviele Jahre um die U4 in der Hafen-City um 1,5km durch unbewohntes(!) Gebiet zu verlängern? Vier?) fühlen sich aberwitzig langsam am, im Vergleich zu der Fahrgastentwicklung. Das mit der Metrolinie 5 kann bis 2030/2035 ohen U-Bahn-Entlastung nicht gut gehen, zumal auch benachbarte Linien wie die 20/25 und 15 teilweise aus allen Nähten platzen. Eine Platzampel in den vier U-Bahn-Linien ist da nur ein Tropfen auf den heißen Stein.
Sorry, das ärgert mich als Nicht-Autobesitzer so massiv, dass ich mal ein Absatz lang, destruktiv werden musste.
Zwei Bemerkungen, etwas näher am Thema dran. Ich habe nicht nur das Gefühl, dass das Fahrgastaufkommen gestiegen ist, sondern sich die Rush Hour auch tiefer in den Abend hineinzieht. So leid es mir für Fahrradfahrer tut, aber die Freigabe der U-Bahnen für Radfahrer ab 18 Uhr macht für mich vor diesem Hintergrund wenig Sinn. Entweder komplette Freigabe oder man sollte sich überlegen, die Sperrzeit in der abendlichen Rush Hour auf 18:30 oder 19 Uhr zu verlängern.
Zur besseren Verteilung der Fahrgäste würde ich es auch für hilfreich erachten, wenn die Anzeigen am Bahnsteig zusätzlich die Wartezeit für den darauf folgenden Zug anzeigen. Wer ein Smartphone dabei hat, kann häufig genug erkennen, dass man nicht in den vollen Zug einsteigen muss, sondern nur anderthalb Minuten auf den nächsten Zug zu warten braucht. Praktischer wäre es, dies ohne ein Blick in die App zu tun, und es gleich auf dem Bahnsteig angezeigt zu bekommen – wie es auch bei der S-Bahn der Fall ist.
In der Tat ist es dringend notwendig, den ÖPNV auszubauen. Dazu bedarf es aber tatsächlich des politischen Willens. Den haben wir seit einigen Jahren beim Thema U-Bahn-Netzausbau. Und da geben wir allerdings richtig Gas. Da ist auch kein anderes Projekt in Deutschland schneller. Klar könnte man an noch mehr Stellen parallel gebaut werden. Aber dafür muss nicht nur das Geld da sein,. sondern die dann zahlreicheren Baustellen muss eine Stadt aber auch aushalten.
Das Thema, dass sich die Hauptverkehrszeiten verlängern, können wir bestätigen. Das hilft im Prinzip der Entzerrung der Fahrgastströme und sorgt im Prinzip für eine Entlastung. Allerdings muss man dieses im Auge behalten. Das gilt natürlich auch für das Fahrradthema.
Den anderen Punkt geben wir gerne an unser Entwicklungsteam weiter.
Viel zu viel Aufwand für die paar Minuten Bahnfahrt.
Mir ist bei der Besichtigung heute morgen aufgefallen, dass sich noch alle Fahrgäste in einen Zug gequetscht haben – und dann wurde als nächstes der planmäßige Entlastungszug (nur )bis Stephansplatz) bereit gestellt, der dann auch nicht ganz so voll wurde. Jetzt stellt sich doch die Frage, wie man darauf aufmerksam machen kann, dass für z.B. eine Mutter mit Kinderwagen o.ä. ein bisschen Warten sinnvoller ist, als von einem roten in einen orangenen Bereich zu wechseln? Den Hinweis zur roten Farbe möchte ich bekräftigen. Und eine Frage ebenfalls: Was bedeuten die o.a. Schachbrettmuster eigentlich tatsächlich? 😉
Das werden wir an unser Entwicklerteam weitergeben. Das Schachbrettmuster zeigt an, dass auf allen barrierefreien Haltestellen (auch auf denen, auf denen nur ein Teil des Bahnsteigs erhöht ist) hier ein niveaugleicher Ausstieg sichergestellt ist. Das Schachbrettmuster findet sich entsprechend auf den Bahnsteigen und in den Fahrzeugen wieder.
Was nützt die Sitzplatz-Ampel ? Ich finde, das mehr für die Barrierefreiheit gemacht werden soll, d.h. Fahrstühle und RollTreppen einwandfrei laufen. Und auch mehr davon.
Ich denke, dass sind in der Tat zwei Dinge. Die Barrierefreiheit hat bei uns Priorität. In den ersten Jahren des kommenden Jahrzehnts wollen wir alle Haltestellen barrierefrei haben. Aktuell arbeiten wir an 8 Haltestellen parallel. Dennoch ist es aus unserer Sicht wichtig, auch über weitere Serviceangebote nachzudenken. Also: Das eine tun, ohne das andere zu lassen.
Ich finde die Idee wirklich gut, doch wie Dirk schon sagte kennen die meisten Berufspendler ihre „perfekte Tür“ (mich eingeschlossen), um an ihrer Haltestelle in der Pole-Position zu stehen. Andererseits nehme ich da lieber einen kleinen Umweg zu den nächsten Waggons in Kauf, als auf die nächste Bahn zu warten, die dann wieder voll sein wird.
Allgemein würde die „Platzampel“ aber für eine wesentlich gleichmäßigere Verteilung der Mitfahrer sorgen und z.B. auch Eltern mit Kinderwagen können schon vor Ankunft der Bahn einen leeren Waggon aussuchen und müssen nicht über den halben Bahnsteig sprinten oder ihren Kinderwagen in einen vollen Waggon hineinprügeln.
Es würde auch schon ausreichen, wenn man während der Rushhour placebomäßig immer die vordersten und letzten Waggons als „voll“ kennzeichnet, damit gar nicht erst versucht wird sich reinzuquetschen und zu sagen „Einer geht noch“.
Doch wie soll die Auslastung der Waggons eigentlich automatisch erhoben werden? Lässt sich bereits das Gewicht eines Wagens auslesen oder werden die neuen Bahnen jetzt mit einer Waage ausgestattet? 😉 Man könnte auch die Überwachungskameras zur Auswertung nutzen, je nachdem wie viele Menschen sich im Bild befinden. Oder man macht es pro Haltestelle ca. 2 Wochen lang händisch, sammelt und wertet die Daten aus und lässt dann nur die durchschnittliche Auslastung anzeigen, die dann mal mehr oder mal weniger stimmt aber immer noch was bewirkt.
Gute Punkte, die Sie da aufwerfen und Fragen, die Sie stellen 😉 Um die Antworten zu finden führen wir ja jetzt eben auch den Testlauf mit Befragungen etc. durch. Anschließend muss dann geschaut werden, wie eine finale Lösung der Platzampel aussehen könnte. Mit allen technischen Voraussetzungen, die sie dann erfüllen muss. Es bleibt also spannend, da es sich jetzt ja „nur“ um einen Prototypen handelt, der das Prinzip zeigen soll.
Ja, Dirk, das sehe ich genauso:
Beim Umsteigen kommt es nicht selten auf Sekunden an, so dass man den Umsteigeweg versucht zu optimieren – unabhängig von den freien Sitzplätzen. Da stehe ich lieber in der U-Bahn, als dann u. U. 10 oder gar 20 Minuten auf den Anschlussbus zu warten.
Ich weiß auch ohne Platzampel, dass es eher in der Mitte des Zuges freie Plätze gibt als vorne oder hinten – insbes. zur Hauptverkehrszeit.
Das Geld sollte eher in sinnvollere Investitionen gesteckt werden, bsp. Verdichtung des Taktes, insbes. bei 20 minütigen Linien.
Ich bin gespannt auf das Ergebnis der Befragung …
>“Denn heute ist es wirklich ja meist so: im ersten und letzten Wagen ist es proppevoll, wogegen man in der Mitte des Zuges meist noch einen Platz findet.“
Für Rush Hour stimmt diese Aussage nicht: Im Rush Hour ist sehr oft so proppevoll, dass nicht jeder mitfahren kann. Bunte Lämpchen helfen da auch nichts. Ob Fahrgäste außerhalb der Rush Hour sich homogen verteilen oder doch lieber anders, z.b. damit sie nach dem Aussteigen einen kürzeren Weg haben, ist doch nicht das primäre Problem des ÖPNV.
Gab es bereits eine Voruntersuchung, ob die Verfahren für die automatische Ermittlung der Wagenbefüllung zuverlässig und finanzierbar sind? Wenn nicht, dann wird die Akzeptanz dementsprechend schlecht werden, falls dieses Projekt den Prototyping Status jemals übersteht.
HVV sollte sein Budget, welches primär durch die immer teureren Fahrkarten finanziert wird, lieber in Projekte stecken, die zentrale Probleme des ÖPNV adressieren: Wie kann das Fahrgastaufkommen im Rush Hour besser bewältigt werden? Wäre es zum Beispiel nicht sinnvoll auch U-Bahn Linien zu realisieren, die nicht durch Hauptbahnhof durchfahren (Stichwort Ost-west Achse), um u.a. die vorhandenen Linien zu entlasten? Wie kann man den Ticketverkauf durch Busfahrer minimieren, damit Busse pünktlicher werden können? Wie können die Fahrkartenpreise in Zukunft stabil gehalten werden?
Sie sprechen da einige wichtige Punkte an, um die wir uns auch kümmern. Sicherlich wird die Platzampel kein Allheilmittel für die Fahrgastverteilung. Nun ist es ja auch ein Testlauf, wir wollen noch herausfinden, wie unsere Fahrgäste die Idee in der Praxis bewerten. Dann erst wird aus dem Prototypen eine finale Lösung entwickelt, die natürlich allen Anforderungen entspricht. Die haben wir aber eben noch nicht, deswegen kann ich Ihnen auch nicht sagen, wie sie funktioniert. Das ist eben das Wesen vom Prototyping. Auf das Fahrgastaufkommen haben die KollegInnen ständig einen Blick, deshalb werden auch, wie jetzt gerade, Fahrpläne angepasst, Takte erhöht oder längere Fahrzeuge eingesetzt. Ticketverkauf im Bus ist ein wichtiges Thema, zudem sich meine Kollegen auch bereits Gedanken gemacht haben. Um hier zu erleichtern, gibt es z.B. an vielen Haltestellen der Buslinien, die Teil der Busbeschleunigung sind, Fahrkartenautomaten. So kann vor Antritt der Fahrt ein Fahrschein gekauft werden. Und digitale Lösungen sind ja eh auf dem Vormarsch, solche Projekte beschäftigen uns auch.
Was mich ärgert, das in den Hauptverkehrszeiten Kurzzüge eingesetzt werden?
Der Bahnsteig ist voller Menschen und dann kommt da nur ein Kurzzug. Was
das soll weiß ich nicht?
Solche Züge kann man spät Abends einsetzen, aber doch nicht am Tage!
Unmöglich so etwas!
Für Gelegenheitsfahrer sicherlich eine gute Idee. Gibt es in den Station denn wenigstens Ansagen oder Hinweisschilder, was die Leuchten bedeuten sollen? Könnten ja sonst genauso „selbsterklärend“ sein wie die Schachbrettmuster am Boden (Achtung, Ironie).
Aber gerade die vielen Berufspendler wissen genau wo sie sich am Bahnsteig am besten positionieren, damit sie dann beim Aussteigen gleich an der nächsten Treppe o.ä. sind. Die werden sich auch nicht von einem Leuchtband beeinflussen lassen.
Vielleicht sollte man auch die Farbe Rot verzichten und sich auf Grün und Orange (möglicherweise auch Gelb als Zwischenstufe) beschränken? Rot wirkt sehr „dominant“, d.h. es wird eher mit „Halt! Hier kein Einstieg, der Wagen ist voll“ assoziiert. Grün, Gelb und Orange wären da möglicherweise besser.
Für genau solche Fragen ist der Test jetzt auch gedacht. So können wir genau herausfinden, was wie ankommt und ggf. noch angepasst werden muss.