Gerade erst gingen die News durch die Medien: Die Dieselbusse der HOCHBAHN sollen länger fahren als bisher geplant, in Zukunft aber nicht mehr mit Diesel, sondern mit HVO betrieben werden. HVO steht für „Hydrotreated Vegetable Oils“, also recyceltes Pflanzenöl aus der Industrie oder lockerer übersetzt: Frittenfett. Wer die Bus-Strategie der HOCHBAHN in den letzten Jahren verfolgt hat, fragt sich jetzt sicher: Wollte die HOCHBAHN nicht eigentlich ganz auf E-Busse umstellen? Warum jetzt der Schritt mit dem HVO? Schauen wir uns einmal an, was genau sich jetzt ändert und warum.
Wie ist der Stand der Dinge?
Zum Jahresende 2025 ist die Bundesförderung von rund 150.000 Euro pro Elektrobus ausgelaufen. Daher kostet ein solches Modell die HOCHBAHN nun circa 600.000 Euro – und damit rund doppelt so viel wie ein Dieselbus. Der Wegfall der Förderung stellt die HOCHBAHN wirtschaftlich vor neue Herausforderungen: Für das gleiche Budget können künftig rund 25 Prozent weniger Elektrobusse beschafft werden. Ein weiteres Problem: Der Capacity L, also der sogenannte XL-Bus, ist nicht als Elektrobus verfügbar und kann dementsprechend nicht eins zu eins ersetzt werden – und immerhin bietet er Fahrgästen rund 20 Prozent mehr Platz als ein regulärer Gelenkbus.
Neue Zeiten erfordern neue Wege
Natürlich wirft die HOCHBAHN deshalb aber nicht die Flinte ins Korn oder gar ihre Klimaziele über Bord. Hamburgs Verkehrsemissionen zu reduzieren und damit die Lebensqualität in der Stadt weiter zu verbessern, ist und bleibt ihr wichtigster Antrieb. Deshalb haben sich Expertinnen und Experten rangesetzt und nach einer Übergangslösung gesucht, die möglichst klimaverträglich und für Hamburg gleichzeitig finanziell tragbar ist.
Die E-Bus Flotte wächst weiterhin, wenn auch etwas langsamer. Unsere bereits vorhandenen Verbrenner hingegen sind zwei bis drei Jahre länger im Einsatz – aber mit HVO. Im Gegensatz zu fossilen Brennstoffen kann HVO aus biogenen Abfall- und Reststoffen wie gebrauchten Speiseölen hergestellt werden, und hat dadurch eine deutlich bessere Umweltbilanz. Dabei ist wichtig, dass die für das HVO verwendeten Rohstoffe zu 100 Prozent aus Abfall- und Reststoffen stammen. Heißt also: Extra angebaute Biomasse darf für die Kraftstoffherstellung nicht verwendet werden. So wird verhindert, dass Anbauflächen für Kraftstoffe mit Flächen für Lebensmittel konkurrieren – der sogenannte „Tank‑oder‑Teller“ Konflikt.
Die Problematik falsch deklarierter Palmöl‑Abwässer (POME) könnte manchen bekannt sein: Wiederholt wurde berichtet, dass vermeintlich abfallbasierte Rohstoffe aus Südostasien tatsächlich frisches Palmöl enthalten. Um das auszuschließen, sollen die für den HOCHBAHN‑Kraftstoff genutzten Abfall‑ und Reststoffe ausschließlich aus Europa stammen. Diese Herkunftsvorgabe reduziert das Risiko von POME‑Umdeklarierungen deutlich.
Außerdem bleiben wir auch bei den Großraumbussen pragmatisch: Der Capacity L wird ebenfalls künftig mit HVO betrieben und deutlich länger genutzt. Dieser Schritt ist notwendig, um das Fahrgastaufkommen auf den hochfrequentierten Linien, wie zum Beispiel der MetroBus-Linie 5, zu bewältigen, bis die U5 Abhilfe schafft.
Wie sieht es mit der Verfügbarkeit von HVO aus?
Einige Stimmen, zum Beispiel auf Social Media, behaupten, HVO sei gar keine so klimafreundliche Lösung. Teils ist sogar von einem „Märchen vom CO2-freien Pflanzenöl“ die Rede. Und tatsächlich sprechen diese User einen wichtigen Punkt an:
In Deutschland wurden 2022 rund zwei Prozent HVO dem Dieselkraftstoff beigemischt und dieses Volumen entsprach bereits den vollständig verfügbaren Reststoffmengen. Wird derselbe Liter künftig als reiner HVO‑Kraftstoff im Bus eingesetzt, fehlt er zwangsläufig in der bisherigen Beimischung. Das bedeutet, dass der gesamtwirtschaftliche Dieselersatz, also über die HOCHBAHN hinaus, nicht steigt.
Provokant formuliert: Die Nutzung von HVO wird lediglich verlagert, der zusätzliche Effekt verpufft.
Dem ist zum Glück nicht ganz so: Auch wenn HVO mengenmäßig begrenzt ist und gesamtwirtschaftlich zunächst umverteilt wird, entfaltet es dort den größten Klimanutzen, wo es gezielt eingesetzt wird: im ÖPNV mit hoher Laufleistung und planbarem Einsatz ersetzt jeder Liter im Betrieb verlässlich fossilen Diesel. HVO ist als Brückentechnologie wichtig, um Emissionen sofort zu senken, denn Elektrolösungen laufen erst schrittweise hoch. So kann die Übergangszeit mit Blick auf den Klimaschutz überbrückt werden, ohne eine dauerhafte Lösung zu werden.
Ein Blick in die Zukunft
E-Busse sind der Goldstandard und sie werden auch weiterhin kommen. Nicht nur in punkto Klimaschutz sind sie die Nummer eins, sondern natürlich auch, weil sie mit ihrem Antrieb die Straßen leiser, die Luft sauberer und Hamburg damit lebenswerter machen. Nichtsdestotrotz müssen wir auch wirtschaftlich und effizient an die Sache rangehen: Eine Umstellung “von heute auf morgen” ist schlicht nicht umsetzbar, insbesondere nicht unter Berücksichtigung der Finanzierung der E-Busse. Wenn wir den Blick also Richtung Zukunft lenken, dann sehen wir:
HVO als Übergangslösung für die Dieselbusse im Bestand. Langfristig weiterhin E-Busse!
Exkurs: Die HOCHBAHN bleibt Vorreiterin in Sachen E-Mobilität in Deutschland.
Und wer jetzt vielleicht enttäuscht ist, dass die E-Busse langsamer kommen als zuerst gedacht, der oder dem lasse ich diese Karte da. Trotz allem ist Hamburg deutschlandweit nämlich Vorreiter…
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Ich bin ein bisschen verwirrt: Das Bundesverkehrsministerium und die Presse schreiben: Die Förderung für E-Busse geht auch in diesem Jahr weiter. Wie ist der Stand bei der Hochbahn?
https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2026/015-schnieder-foerderung-elektrobusse.html
https://taz.de/Nahverkehr-wird-sauberer/!6162675/
Moin! Ich entwirre mal: Zuletzt hat die HOCHBAHN leider keinen Zuschlag für neue Fördermittel erhalten. Ein neues Förderprogramm wird aber tatsächlich erwartet und natürlich behält die HOCHBAHN das als Möglichkeit im Blick.
Es ist sehr schade, dass der Umstieg auf E Busse sich nun doch noch hinaus verzögert. Ich wohne an einer der am stärksten, befahrenen Bushaltestellen in ganz Hamburg. Hier in Rahlstedt Ost fahren überwiegend alte lange Diesel. Busse, und es ist kaum auszuhalten. Ein dröhnen von morgens bis abends im Minutentakt schrecklich.
Hi! Erstmal: Ich verstehe den Frust darüber total. Am Ende sprechen wir bei der Finanzierung aber natürlich über eine politische Entscheidung, nach der die HOCHBAHN sich richten muss. Vielleicht ein schwacher Trost, aber: Die E-Busse kommen ja trotzdem, auch nach Rahlstedt. Und auch die bisherigen Busse ersetzen ja unzählige Pkw-Fahrten und machen Hamburg damit unterm Strich sauberer und klimafreundlicher.
Super, jeder Schritt ist ein wichtiger Schritt. Wo wird denn das HVO für die Busse hergestellt? Und wird HVO nicht zu weiten Teilen aus Schlachtabfällen aus der Massentierhaltung hergestellt? Wie hoch sind denn die durchschnittlichen Anteile an klassischem pflanzlichen „Frittenfett“? Danke euch für’s Klären.
Die verwendeten Abfall- und Reststoffe dürfen ausschließlich aus Anbau- oder Entstehungsländern der Europäischen Union und oder Schweiz, Island, Vereinigtes Königreich, Norwegen stammen, selbiges gilt für die Raffinerien. Schlachtabfälle aus der Massentierhaltung dürfen nicht enthalten sein, da keine Konkurrenz zur Lebensmittelindustrie entstehen darf. Tierische Fette könnten unter bestimmten Umständen zulässig sein, wenn sie aus der Verarbeitung von tierischen Nebenprodukten stammen und als Abfallprodukt gelten. Wie hoch der genaue Anteil am klassischen „Frittenfett“ ist, lässt sich nur bedingt genau sagen.