HOCHBAHN-Busse werden jetzt mit Frittenfett betankt – echt jetzt? Gerade erst gingen die News durch die Medien: Die Dieselbusse der HOCHBAHN sollen länger fahren als bisher geplant, in Zukunft aber nicht mehr mit Diesel, sondern mit HVO betrieben werden. HVO steht für „Hydrotreated Vegetable Oils“, also recyceltes Pflanzenöl aus der Industrie oder lockerer übersetzt: Frittenfett. Wer die Bus-Strategie der HOCHBAHN in den letzten Jahren verfolgt hat, fragt sich jetzt sicher: Wollte die HOCHBAHN nicht eigentlich ganz auf E-Busse umstellen? Warum jetzt der Schritt mit dem HVO? Schauen wir uns einmal an, was genau sich jetzt ändert und warum.
Wie ist der Stand der Dinge?
Zum Jahresende 2025 ist die Bundesförderung von rund 150.000 Euro pro Elektrobus ausgelaufen. Daher kostet ein solches Modell die HOCHBAHN nun circa 600.000 Euro – und damit rund doppelt so viel wie ein Dieselbus. Der Wegfall der Förderung stellt die HOCHBAHN wirtschaftlich vor neue Herausforderungen: Für das gleiche Budget können künftig rund 25 Prozent weniger Elektrobusse beschafft werden. Ein weiteres Problem: Der Capacity L, also der sogenannte XL-Bus, ist nicht als Elektrobus verfügbar und kann dementsprechend nicht eins zu eins ersetzt werden – und immerhin bietet er Fahrgästen rund 20 Prozent mehr Platz als ein regulärer Gelenkbus.
Neue Zeiten erfordern neue Wege
Natürlich wirft die HOCHBAHN deshalb aber nicht die Flinte ins Korn oder gar ihre Klimaziele über Bord. Hamburgs Verkehr klimaneutral zu machen und damit die Lebensqualität in der Stadt weiter zu verbessern, ist und bleibt ihr wichtigster Antrieb. Deshalb haben sich Expertinnen und Experten rangesetzt und nach einer Übergangslösung gesucht, die möglichst klimaverträglich und für Hamburg gleichzeitig finanziell tragbar ist.
Was gleich bleibt: Jeder Bus, den die HOCHBAHN anschafft, ist weiterhin ein E-Bus. Die Flotte wächst also weiterhin, wenn auch etwas langsamer. Unsere bereits vorhandenen Verbrenner hingegen sind zwei bis drei Jahre länger im Einsatz – aber mit “Frittenfett”. Anders als fossile Brennstoffe ist das Frittenfett ein Abfallprodukt, das recycelt wird und eine geringere Belastung für die Umwelt darstellt.
Dabei ist wichtig, dass die für das HVO verwendeten Rohstoffe zu 100 Prozent aus Abfall- und Reststoffen stammen. Diese dürfen weder aus der Land-, Forst- und Fischwirtschaft noch aus Aquakulturen kommen. So soll einerseits verhindert werden, dass eine Konkurrenz zu Rohstoffen entsteht, die in Verbindung mit der Lebensmittelherstellung stehen. Andererseits vermeidet die Nutzung von Abfallstoffen negative Auswirkungen wie Abholzung und Landnutzungsänderungen, die durch den direkten Anbau von Rohstoffen entstehen könnten.
Außerdem bleiben wir auch bei den Großraumbussen pragmatisch: Der Capacity L wird ebenfalls künftig mit HVO betrieben und deutlich länger genutzt. Dieser Schritt ist notwendig, um das Fahrgastaufkommen auf den hochfrequentierten Linien, wie zum Beispiel der MetroBus-Linie 5, zu bewältigen, bis die U5 Abhilfe schafft.
Verschiebt die HOCHBAHN damit ihre Klimaziele?
Einige Stimmen, zum Beispiel auf Social Media, behaupten, HVO sei gar keine so klimafreundliche Lösung. Teils ist sogar von einem „Märchen vom CO2-freien Pflanzenöl“ die Rede. Und tatsächlich sprechen diese User einen wichtigen Punkt an:
Deutschland mischte 2022 rund zwei Prozent HVO dem Dieselkraftstoff bei und dieses Volumen entsprach bereits den vollständig verfügbaren Reststoffmengen. Wird derselbe Liter künftig als reiner HVO‑Kraftstoff im Bus eingesetzt, fehlt er zwangsläufig in der bisherigen Beimischung. Das bedeutet, dass der gesamtwirtschaftliche Dieselersatz, also über die HOCHBAHN hinaus, nicht steigt.
Provokant formuliert: Die Nutzung von HVO wird lediglich verlagert, der zusätzliche Effekt verpufft.
Dem ist zum Glück nicht ganz so: Auch wenn HVO mengenmäßig begrenzt ist und gesamtwirtschaftlich zunächst nur umverteilt wird, entfaltet es dort den größten Nutzen, wo es gezielt eingesetzt wird: im ÖPNV mit hoher Laufleistung und planbarem Einsatz ersetzt jeder Liter zuverlässig und dauerhaft fossilen Diesel. Gleichzeitig ist HVO als Brückentechnologie wichtig, um sofort Emissionen zu senken, während Elektrolösungen erst schrittweise hochlaufen. Es verhindert damit jahrelangen Stillstand im Klimaschutz, ohne als dauerhafte Lösung missverstanden zu werden.
Ein Blick in die Zukunft
E-Busse sind der Goldstandard und sie werden auch weiterhin kommen. Nicht nur in punkto Klimaschutz sind sie die Nummer eins, sondern natürlich auch, weil sie mit ihrem Antrieb die Straßen leiser, die Luft sauberer und Hamburg damit lebenswerter machen. Nichtsdestotrotz müssen wir auch realistisch und effizient an die Sache rangehen: Eine Umstellung “von heute auf morgen” ist schlicht nicht umsetzbar, insbesondere nicht unter Berücksichtigung der Finanzierung der E-Busse.
Der zwischenzeitliche Umstieg auf HVO
Wenn wir den Blick also Richtung Zukunft lenken, dann sehen wir HVO als klare Übergangslösung vor dem langfristigen Ziel der Elektromobilität!
HVO als Übergangslösung für die Dieselbusse im Bestand. Langfristig weiterhin E-Busse!
Exkurs: Die HOCHBAHN bleibt Vorreiterin in Sachen E-Mobilität in Deutschland.
Und wer jetzt vielleicht enttäuscht ist, dass die E-Busse langsamer kommen als zuerst gedacht, der oder dem lasse ich diese Karte da. Trotz allem ist Hamburg deutschlandweit nämlich Vorreiter…
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