Heute kaum noch vorstellbar, aber die Stadtentwicklung der 1960er Jahre folgte der Prämisse der autogerechten Stadt. In der Folge entstanden in Hamburg drei Großwohnsiedlungen sowie die Bürostadt City Nord – zugeschnitten auf den Individualverkehr, ohne ausreichende ÖPNV-Anbindung. Erst 1990 erhält Mümmelmannsberg endlich einen U-Bahn-Anschluss – und wird so zum Vorbild bei der Mobilitätswende!
U-Bahn-Bau ist ein wesentlicher Bestandteil der Stadtentwicklung. Das galt schon 1912 bei Inbetriebnahme der Ringlinie, Hamburgs erster U-Bahn und insbesondere für die folgenden Zweiglinien, die etwa dichtbewohnte Arbeiterquartiere in Eimsbüttel oder die Walddörfer an den modernen ÖPNV anschließen. Die Auffassung davon, wie moderne Stadtentwicklung und damit eine gute Mobilität aussehen soll, unterliegt naturgemäß aber immer neuen Einflüssen und Ideen – und so erfährt sie nach Ende des zweiten Weltkriegs einen tiefgreifenden Wandel.
Autogerechtes Hamburg
In den 1950er Jahren wird das Auto zum gesamtgesellschaftlichen Sinnbild: Es steht für wirtschaftlichen und technischen Fortschritt sowie persönlichen Wohlstand – kurz: das moderne Leben. Und das Auto wird auch zum prägenden Element der Stadtplanung. Der Wiederaufbau kriegszerstörter Städte und deren Modernisierung folgt dem Leitbild der autogerechten Stadt, die streng auf die Bedürfnisse des motorisierten Individualverkehrs ausgerichtet ist. Die wesentlichen Bereiche Wohnen, Arbeiten, Erholen werden räumlich und baulich getrennt und durch eine effiziente Straßenstruktur verbunden, die einen ungehinderten Verkehrsfluss für das Autos ermöglichen soll.
In Hamburg wird dieses Konzept städtebaulich ebenfalls deutlich sichtbar: Es werden große Durchgangs- und Ausfallstraßen sowie Ringe – kleinere Stadtautobahnen – gebaut. Nördlich des Stadtparks entsteht ab 1961 auf 117 Hektar, die mit Kleingärten und Behelfsheimen bebaut sind, bis 1974 die City Nord. Diese Geschäftsstadt bietet in verschiedenen Bürokomplexen rund 28.000 Arbeitsplätze in mehr als 300 Unternehmen – aber keinen Wohnraum.
Osdorfer Born, Steilshoop, Mümmelmannsberg – Wohnen ohne U-Bahn
Dieser wird, quasi als Gegenstück, in drei sogenannten Großwohnsiedlungen am Stadtrand geschaffen. Sie bieten ihrer Bewohnerschaft nicht nur Wohnraum, es gibt auch Schulen, Kindergärten, Arztpraxen und Einkaufszentren, eben alles, was zum Leben vor Ort benötigt wird. Nur zum Arbeiten muss die Siedlung verlassen werden. Im Westen Hamburgs wird ab 1960 der Osdorfer Born entwickelt mit Hochhäusern, die bis zu 20 Stockwerke haben. Im nördlichen Teil von Steilshoop, das eigentlich von Einzelhäusern und viel Grün geprägt ist, entsteht ab 1969 Wohnraum in Plattenbauweise.
Mümmelmannsberg – Satellitenstadt im Grünen
Auf der grünen Wiese im Stadtteil Billstedt wird schließlich zwischen 1970 und 1979 die Großwohnsiedlung in Mümmelmannsberg gebaut. So entstehen 7.200 Wohnungen in Mehrfamilienhäusern, vor allem aber in Hochhäusern für mehr als 24.000 Bewohnerinnen und Bewohner.
Gemein haben alle drei Großsiedlungen die Ausrichtung auf das Auto: Es entstehen umfassende Straßen und viel Parkraum. Was es damals nicht gibt: eine ausreichende ÖPNV-Anbindung. Lediglich einige Buslinien durchqueren oder streifen die Siedlungen und dienen als Zubringer zu den Schnellbahnen. Auch in den nächsten Jahrzehnten ändert sich daran nichts, und die im Mai 1970 eröffnete Merkenstraße bleibt 20 Jahre lang Endhaltestelle der U2.
Umdenken: Eine Stadt für Menschen, nicht Autos
Ende der 1970er Jahre verändert sich langsam der stadtplanerische Blick auch auf die Großwohnsiedlungen und um 1980 werden dann erste Pläne für einen U-Bahn-Anschluss Mümmelmannsbergs mit zwei Haltestellen geschmiedet. Und dann geht’s schnell: 1983 startet das Planfeststellungsverfahren, am 20. Juni 1984 erfolgt der erste Spatenstich für die 2,9 km lange Tunnelstrecke und ab 1987 werden die beiden unterirdischen Haltestellen gebaut.
Eine U-Bahn in Gold und Rosa
Die Haltestelle Steinfurter Allee entsteht als optisch eher schlicht-funktionales Bauwerk mit P+R-Anlage für Pendlerinnen und Pendler und einer Busumsteigeanlage mit Verbindungen in das östliche Umland.
Ganz anders die neue Endhaltestelle Mümmelmannsberg, die im Sinne der Postmoderne gestaltet wird. Diese Stilrichtung lehnt bloßen Funktionalismus (wie bei der Haltestelle Steinfurter Allee) ab, vielmehr soll das Bauwerk eine eigene Geschichte erzählen.
Alles darf und das gerne zusammen: Im Inneren der Haltestelle findet sich ein wilder Mix aus verschiedenen Materialien und Farben. Graue Wandflächen wechseln mit rosafarbenen Wandfliesen und reflektierenden Goldfolien. Und von den Wänden sehen kleine Keramik-Hasen den Fahrgästen beim Warten auf die U-Bahn zu. Letztere natürlich als Anlehnung an die namensgebenden Erzählungen vom Hasen Mümmelmann von Hermann Löns. So ist die Haltestelle Mümmelmannsberg ein Gesamtkunstwerk und ein bewusstes Gegenbild zur vom Beton geprägten Umgebung.
U Mümmelmannsberg: Vorbild für die Mobilitätswende
Mit der Inbetriebnahme der Verlängerung am 29. September 1990 haben nun fast 24.000 Menschen in Mümmelmannsberg und 6.000 im weiteren Einzugsgebiet einen direkten U-Bahn-Anschluss. Dass dieser gerne genutzt wird, zeigen die mehr als 17.000 Fahrgäste, die hier täglich unterwegs sind. Mümmelmannsberg ist die erste Großwohnsiedlung mit einem U-Bahn-Zugang. Doch es bleibt nicht die letzte, denn die anderen folgen: Mit der U5 erhält Steilshoop ebenfalls eine U-Bahn.Und für die Verlängerung der U5 in den Osdorfer Born laufen gerade die Planungen an. Der Weg in eine menschen- statt autogerechte Stadt geht also weiter – und wir werden hier weiter berichten!
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Ich selbst konnte damals am Eröffungswochende dabei sein und erinnere mich noch gut an den vollen Bahnsteig in Mümmeltown.
Damals fuhr da noch die U3 und die DT 4 konnten da nur als Kurzzüge fahren.
Das Lurup nun an die U5 angeschlossen werden soll ist zu begrüssen, auch wenn die Wenigsten von uns dies noch erleben werden, zumindestvnicht, wenn in dem Tempo weitergebaut wird, wird die Strecke wohl erst um 2050 herum betriebsbereit sein. Die Baukosten werden sicher in den nächsten Jahten nicht geringer.
Auch wenn die Hochbahn es nicht hören will aber man hat, obwohl noch nicht 1 km von der U5 betriebsbereit ist, schon den ersten Unfug fabriziert – nämlich das Auslassen einer Verknüpfung U5 / S1. Wie schon mein Vorredner schrieb, handelt es sich bei Steilshoop um eine Grossiedlung und es ist absolut nicht nachvollziehbar, das man den Fahrgästen, die zum Flughafen wollen, von Steilshoop eine völlig unnötige Spazierfahrt , verbunden mit zweimaligen Umsteigen, zumutet.
Ähnliches betrifft das Auslassen der Hst Jungfernstieg. Die Steilshooper und Winterhuder sollen hier nun auch eine Spazierfahrt mit Umsteigezwang am Stephansplatz machen. Und das, obwohl auch die Hochbahn weiss, das sich – abgesehen von dem neuen Shoppingcenter in der Hafencity – das Meiste um den Jungfernstieg herum abspielt, sei es an Einkausfs- und Freizeitverkehr, Berufsverkehr und Eigenverkehr. Damit meine ich die Tasache, das sich dort bis auf die S2 und S5 alle Hamburger Schnellbahnlinien treffen und die Verkehrsanlagen im Gegensatz zu denen am Hbf für die Fahrgastmengen , die sich ja mit der U5 noch steigern werden, auch ausgelegt sind. Am Hbf umzusteigen, ist jetzt schon eine Katastrophe, die Bahnsteige der U2 / U4 schon jetzt eigentlich zu schmal. Hier sollte man schleunigst noch umsteuern. Der bestehende Tunnel sollte doch 3 Linien zwischen Hbf und Js verkraften , eine Zugfolge von 90 Sek sollte technisch doch machbar sein.
Zu den anderen U- Bahnplänen glaube ich nicht, das diese eine Chance auf Verwirklichung haben. Trotz aller Bezuschussung bekommt HH die U5 nicht umsonst. Ob HH dann auf absehbare Zeit noch über die Mittel verfügt, weitere Strecken zu bauen, so sinnvoll diese auch sein mögen, zumal auch die Betriebskosten durch die grosse Tiefenanlage der Stationen von der Hochbahn oder der Stadt bestritten werden müssen, recht üppig sein werden.
Die Verlängerung von Mümmelmannsberg über Lohbrpgge nach Bergedorf ist ein gutes Beispiel. Noch sehe ich Reserven beim Takt der Linien 29 und 32 aber spätestens, wenn die Busse dort überwiegend im 5 Min Takt fahren, dürfte die Wirtschaftlichkeit erschöpft sein. Eine schneller zu bauende , preiswertere und vom Fassungsvermögen der U – Bahn ähnliche Alternative wäre der Bau einer modernen Strassenbahn, doch wird es die nicht geben. Zum Einen daher, weil man ja in HH oartout keine Strassenbahn will und der Bau einer solchen Bahn im Zuge des M32 schon aus Platzgründen nur auf Kosten des Kfz – Verkehrs ginge und das will in HH niemand, Die Art und Weise, wie man den Bau der nur sehr halbherzig geplante Strassenbahn in den 00er Jahren versemmelt hat – der Abbruch des lfd Planungsfestellungsverfahren ist an Dreistigkeit einnalig seit es ein GVFG gibt – sollte dem BVM auch Anlass sein, HH nie wieder auch nur einen Cent an Zuschüssen für Planung bzw Bau einer Strassenbahn zu gewähren. Solche Gelder sind in Kiel besser angelegt.
Daher wird die U5 wohl die letzte neue U – Bahnstrecke in Hamburg werden. Doch ob sie es wirklich Lurup erreicht, das glaube ich erst, wenn ich den 1. Zug fahren sehe.
Ein Zeitzeuge, wie spannend! 😊
Zu deinen Punkten: Das sind nun ziemlich viele, noch dazu komplexe Themen auf einmal. Ich lasse dir mal ein paar Links da, die sich detaillierter damit beschäftigen:
– Über die U5-Linienführung ohne Jungfernstieg schreibt Pia hier. Kurz gesagt: Selbst für Fahrgäste mit dem Ziel Jungfernstieg ist der Weg über den Stephansplatz schneller. Denn eine U5 Jungfernstieg würde weit weg und sehr tief unter der Binnenalster liegen, sodass lange Fußwege entstehen würden.
– Zum Thema U5/S1 schau gerne mal auf schneller-durch-hamburg.de vorbei.
– bzgl. einer Straßenbahn: Die HOCHBAHN hat nicht per se was gegen eine Straßenbahn und für einige Verbindungen in Hamburg wäre sie durchaus denkbar. Das ist am Ende aber natürlich eine politische Entscheidung.
– zur Verlängerung der U5 nach Lurup: Da hat die HOCHBAHN ja gerade erst den Planungsauftrag erhalten und steigt nun in die Prüfungen ein. Das, was bisher bekannt ist, findest du hier.
Die Distanz beim Umstieg s1 – U5 beträgt unter 500m. Selbst mit einem Reisekoffer ist das zumutbar. So weit laufe ich alleine schon nur um die nächste ÖPNV Anbindung zu erreichen
Es ist richtig toll, dass die HOCHBAHN jetzt doch die Anbindung des Osdorfer Borns vornehmen darf. Diese Entscheidung hätte schon viel eher getroffen werden sollen. Damit hätten dann in Zukunft alle drei Großsiedlungen ihren lang ersehnte U-Bahn-Anschluss.
Auch sollte meiner Meinung nach die weiterhin noch vorgesehene „Stummel-S-Bahn“ in die künftige Science City aufgegeben werden. An deren Stelle wäre das vor einiger Zeit geplante Hochleistungsbussystem besser. Mit dem könnte zusätzlich noch der Bedarf an einer schnellen direkten Verbindung aus dem Osdorfer Born nach Altona Zentrum gedeckt werden.
In einem anderen Forum wurde u.a. auch der Vorteil einer extrem häufig fahrenden U-Bahn gegenüber einer maximal im 10-Minuten-Takt verkehrenden S6 („Nichtupgradefähigkeit“) hervorgehoben.
Da ich auch im Einzugsbereich einer solchen nicht upgradefähigen S-Bahn-Planung wohne und zugleich sehe, dass es dort mit dem Bau überhaupt nicht voran geht (bzw. im direkten Wohnumfeld noch gar nicht gebaut werden darf), kommt mir der Gedanke, dass es vielleicht auch besser wäre, dieses Projekt ebenfalls nicht weiter zu verfolgen, und stattdessen für den Nordosten auch ein umfangreiches Hochleistungsbussystem zu installieren.
Die S-Bahn ist für Verzögerungen, Unzuverlässigkeit, Unpünktlichkeit und Streitigkeiten bei den Planungen und Bau bekannt, siehe auch S5 Kaltenkirchen und S4 Bad Oldesloe. Darum ist die U5 Lurup und Osdorfer Born ab Arenen viel besser und günstiger, und zuverlässiger in der Planung und Bau, und bessere Realisierungschancen. Das hat die Hochbahn bei der U4 Horner Geest – Elbbrücken schon bewiesen.
Auf die S6 kann verzichtet werden, kein Geld mehr und die Deutsche Bahn und S-Bahn schlecht organisiert und unzuverlässig. Mit den Bauleistungen der Hochbahn bin ich sehr zufrieden. Auch der VET wird wahrscheinlich nicht mehr gebaut, kein Geld und unzuverlässige Bauleistungen der Bahn. Auch die S1 Flughafen hat gezeigt, wie unzuverlässig das Ganze war. Eigentlich 1998 sollte sie eröffnet werden und wurde erst 2008 fertig und in Betrieb genommen. Das Geld für den Teil der S6 von Science City bis Osdorfer Born ist für die U5 Osdorfer Born viel besser angelegt und investiert. Auch das Geld für die Rest-S6 von Altona zum Science City sollte lieber in eine Tram zwischen U5 Osdorfer Born und Altona investiert werden, viel günstiger und schneller fertig. Erst mal sollten alle Kräfte auf die U5 von Bramfeld bis Osdorfer Born konzentriert werden, für andere größere Projekte ist derzeit kein Geld mehr da. Erst wenn die U5 fertig ist, dann U5 Verlängerung von Bramfeld über Farmsen nach Rahlstedt (S4/U4), danach U4 von Horner Geest über Jenfeld nach Rahlstedt, dann U4 von Moldauhafen über Wilhelmsburg nach Harburg Rathaus und U2 von Mümmelmannsberg über Lohbrügge nach Bergedorf. Projekte nach Schenefeld und Glinde sind nicht so schnell umsetzbar. Erst mal in Hamburg alles fertig bauen. So meine Einschätzung.