Die Grundidee ist eigentlich ganz einfach: Verschiedenste Verkehrsmittel miteinander kombinieren, um so die für mich ideale Verbindung für meinen Weg von A nach B zu finden.
Ich will nicht mehr länger besitzen, sondern ALLES nutzen (können). Vor allem die Generation unter 30 legt keinen sonderlich großen Wert mehr auf einen eigenen Pkw, sondern nutzt vermehrt verschiedene Verkehrsmittel, um sich „motorisiert“ oder „unmotorisiert“ in ihrem Umfeld zu bewegen.
Die urbane Verkehrspraxis ist also immer mehr multimodal.
Da müssen Verkehrsunternehmen nicht nur in den Ausbau ihrer Netze investieren, sondern sich auch darum bemühen, die Lücken im ÖPNV zu schließen – mit alternativen Mobilitätsangeboten.
Tausende Möglichkeiten – Einmal alles meins
Pkw
Bus und Bahn Fahren ist schön und gut, aber wenn mal der Wocheneinkauf nach Hause gebracht werden muss oder am Wochenende der Ausflug an die Ostsee ansteht, ist ein Auto vor allem mit viel Gepäck die bequemere Lösung.
Das ist der Ansatz, dem Carsharing folgt: das gemeinschaftliche Nutzen von Autos. Besonders in Städten wird dieses Konzept zunehmend beliebter. Anbieter wie Car2go, DriveNow oder Quicar bieten ihre Flotte für Kurzzeitmieten an. Dieses Angebot wird von vielen als Ergänzung zum ÖPNV genutzt und die Vorteile des Pkw ohne eigenes Fahrzeug genossen. Statt des eigenen Fahrzeugs, das statistisch gesehen 23 Stunden pro Tag rumsteht, kann spontan entschieden werden, mit dem Auto zu fahren. Nach der Registrierung kann bei den meisten Anbietern via App das nächstgelegene verfügbare Fahrzeug gesucht und reserviert werden. Feste Mietstationen gibt es auch, doch setzt sich zunehmend das free-floating-Prinzip durch, bei dem die Autos in einem festgelegten Gebiet abgeholt und am Ende der Fahrt wieder abgestellt werden können. Abgerechnet wird pro Minute, Stunde oder Tag, je nach Bedürfnis des Fahrers.
Neben dem „normalen“ Carsharing ist derzeit auch der Trend des peer-to-peer-Carsharing im Kommen. Hier wird zwar auch ein Pkw geteilt, dieser stammt aber nicht aus der Fahrzeugflotte eines bestimmten Anbieters, sondern ist ein Privatfahrzeug (im Ursprung das eines Bekannten oder Nachbarn). Anbieter dieses Carsharings besitzen also keine eigenen Fuhrparks, sondern bieten lediglich die Plattform (meist online) für diese Form des privaten Autoteilens.
Leihfahrrad
Wer will in verstopften Innenstädten schon im Stau stehen oder stundenlang einen Parkplatz suchen? Städte wie Paris (Vélib) oder London (Barclays cycle hire) machen es vor: Leihfahrräder kommen an. An sogenannten Fahrradstationen kann sich jeder, der will ein „Gemeinschaftsrad“ leihen. Die Registrierung und Anmeldung erfolgt direkt an den Fahrradstationen, eine vorherige Online-Anmeldung ist meist nicht nötig. Das macht das Angebot auch für viele Touristen besonders attraktiv.
Die ersten 30 Minuten sind bei fast allen Anbietern kostenlos. Jede weitere Minute wird einzeln abgerechnet.
In Hamburg gibt es dieses Angebot von StadtRad, dessen Stationen über die ganze Stadt verteilt sind und 24 Stunden an sieben Tagen in der Woche genutzt werden können.
Park+Ride & Bike+Ride
Vor allem für Pendler aus den Randbezirken oder von außerhalb großer Städte wurde das Park+Ride-Konzept entwickelt. Hier kann der eigene Pkw ganz einfach abgestellt werden und mit der Bahn ohne Stau und Parkplatzsuche in die Innenstadt weitergefahren werden. Die Park+Ride-Anlagen sind Parkplätze oder Parkhäuser, die in Hamburg für geringes Geld kostenpflichtig genutzt werden können. Die direkte Nähe zu den Haltestellen des ÖPNV bietet einen einfachen Umstieg zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln und verringert gleichzeitig den Fahrzeugverkehr in den Ballungsräumen.
Dem gleichen Prinzip folgt auch Bike+Ride. Statt des Pkw wird hier jedoch das eigene Fahrrad abgestellt. Die Abstellmöglichkeiten bieten Fahrradständer oder Fahrradboxen in direkter Nähe zu Haltestellen des ÖPNV. Vor allem aber führt Bike+Ride zur Vergrößerung des Einzugsgebietes von Haltestellen.
Mobilitätsplattformen
Im Alleingang wird keiner der einzelnen Verkehrsdienstleister ein integriertes Mobilitätskonzept für die Zukunft realisieren können, das allen Ansprüchen gerecht werden kann. Stattdessen wird gemeinsames Handeln erforderlich sein, um ein ganzheitliches Angebot liefern zu können. Dabei müssen die regionale Infrastruktur und die Bedürfnisse der Einwohner berücksichtigt werden und Mobilitätsangebote geschaffen werden, die es ermöglichen von der Haustür bis direkt zum Zielort zu gelangen. Dafür muss ein integriertes Netz aus Mobilitätsangeboten entstehen, welches jedem Nutzer die ideale Verknüpfung aller Verkehrsmittel nicht nur ermöglicht, sondern eben auch fördert.
Ein gut ausgebautes Netz des öffentlichen Nahverkehrs mindert zwar für einige Bereiche des Lebens die Attraktivität eines eigenen Autos, schafft es aber nicht, alle Lücken zu schließen.
Mobilitätsplattformen, wie z.B. switchh, vereinfachen daher diese intermodale Mobilität, weil sie alle Angebote gebündelt zur Verfügung stellen.
Vergleichbare Konzepte gibt es auch in anderen deutschen Städten.
Warum engagiert sich die HOCHBAHN?
Intermodale Verkehrsangebote können die Lücken im ÖPNV schließen bzw. ausgleichen. So können unsere Fahrgäste wirklich komfortabel ihr Ziel erreichen, nämlich selbst dann, wenn der Zielort nur mit Bus oder U-Bahn nicht oder nicht komfortabel zu erreichen wäre. Es ist ein Stück Unabhängigkeit für den Fahrgast, weil er selbst bestimmen kann, welches Verkehrsmittel oder welche Kombination von Verkehrsmitteln er wählt und nutzt.
Am Ende bleibt vor allem der große Vorteil: Jeder, der will, kann nutzen ohne selbst zu besitzen!
Ps: Bei der Recherche für diesen Beitrag hat es noch zahlreiche andere Angebote und Ideen gegeben, die eine Erwähnung wert wären. Leider mussten wir eine Auswahl treffen. Erzählen Sie uns doch vielleicht einfach von der Idee, die Sie ganz besonders gut finden, selbst nutzen oder von deren Konzept andere Mobilitäts-Angebote was lernen können.
Wir sind gespannt!
PS:
Einige negative Punkte, die mir zu Switch einfallen:
1. Die APP arbeitet streckenbezogen. Ich sage, wann ich wohin will und die App sagt mir, wie lang ich mit dem HVV brauche, wie lange ich mit car2go oder mytaxi bräuchte.
Aber: Die APP bezieht dabei weder Staus noch Busverspätungen mit ein. Die Anzeige soll wohl zur Entscheidungsfindung beitragen. So, wie Switch sie jetzt programmiert hat, bringt sie aber soviel wie ein kaputtes Thermometer für die Entscheidung, welche Klamotten ich morgens anziehe.
2. Die APP kann keine Wege mit mehreren Verkehrsmitteln: Nehmen wir an, ich sitze abends in der Innenstadt und will auf den Heimweg nach Rahlstedt. Bis Wandsbek Markt komme ich prima und umweltfreundlich mit der U1. Erst hier wird es nervig, weil die Busse viel zu selten fahren und ewig brauchen. Eine brauchbare Mobilitätsplattform-App würde mir jetzt sagen: Fahr‘ bis Wandsbek mit der U1 und hol‘ dir da das car2go, mit dem du ans Ziel kommst.
Switch lässt mich entweder ewig und unbequem nur Hochbahn fahren
oder teuer und umweltschädlich aus der Innenstadt parallel zur gut funktionierenden U-Bahn mit dem Auto fahren.
Hä? Warum?
3. Taxen sind zwar in der App, die Switchpunkte liegen dann aber wieder an Orten, zu denen ich mir erst einmal ein Taxi herrufen muss, weil es keinen Taxistand gibt. Beispiel: Saarlandstraße. Da ist gar nichts. Der Taxistand ist 600 m weiter in Barmbek.
4. Stadtrad: Switch gibt es jetzt zwei Jahre. Wieso kriegt ihr es nicht hin, Stadtrad in die App zu integrieren?
Switchh ist ein Angebot für Kunden, die eine HVV-Abokarte haben. Das sind auch unsere Kunden und somit finden wir die Werbung auf unseren U-Bahnhöfen gar nicht blöd. Schließlich wollen wir ja, dass unsere Fahrgäste die Mobilitätsangebote in Verknüpfung nutzen. Da können Sie doch auch an einer U-Bahn-Haltestelle entscheiden, dass Sie ab hier lieber mit dem car2go weiterfahren. Ihre Anmerkungen zur App kann ich zum Teil nachvollziehen. Es wäre tatsächlich klasse, wenn man die aktuelle Verkehrslage in der App berücksichtigen könnte. Soweit sind wir aber noch nicht. Derzeit ist die Plattform eine Angebotsauflistung. Die App zeigt Ihnen also an, wo das nächste verfügbare Fahrzeug steht. Über die Nutzung entscheiden trotzdem Sie. Es ist also ein Angebot, ob Sie es nutzen wollen, ist Ihnen überlassen. Künftig soll auch Stadtrad Teil von switchh werden.
Frage zur App: So wie ich das sehe wird mir als „Angebot“ angezeigt wo es einen Switchh-Punkt gibt. Das hilft mir nur bei der „Vorplanung“ meiner Reise. Solange ich nicht zusätzlich die Information erhalte ob tatsächlich ein Fahrzeug verfügbar ist finde ich die Information für nicht ausreichend.
Aktuell muss ich auf die Webseite von Switchh gehen und mir ein Fahrzeug in der Nähe einer Haltestelle reservieren. Es ist nur möglich ein Fahrzeug am aktuellen Standort zu reservieren. Eine Planung in der Art „Es ist jetzt 12:15 Uhr — Ich möchte um 18:30 Uhr am Bahnhof XYZ ein Fahrzeug haben.“ ist nicht möglich. Somit ist eine durchgehende Planung von ÖPNV und Car2Go nicht möglich.
Sie haben Recht, dass es ein kurzfristiges Angebot ist. Aber über die App können Sie sich doch direkt ein Auto von car2go reservieren, wenn Sie switchh-Kunde sind.
„Switchh ist ein Angebot für Kunden, die eine HVV-Abokarte haben.“
…oder sich eine HVV-Abokarte holen, weil sie ihr Auto abschaffen. Oder?
Mich wundert einfach die Herangehensweise:
Switchh soll das eigene Auto überflüssig machen, das war der Tenor vor der Einführung. Und dann machen Sie großes Marketing bei Ihren Abokunden.
Haben so viele Hochbahn-Abokunden noch Autos stehen? Ich meine, Ihr Abo allein kostet schon über 1.000 € im Jahr. Das sind dann Leute, die weit über 1.000 € im Jahr allein für innerstädtische Mobilität ausgeben.
Ich hätte eher geglaubt, dass man an die vielen Hamburger gehen würde, die ein Auto haben und bislang kein HVV-Abo.
Natürlich ist es so, dass wir Autofahrer zum Umsteigen bewegen wollen. Da das Angebot aber an die HVV-Abokarte (oder das Semesterticket) gebunden ist, liegt es nahe, dass sich diese Kunden in der ersten Welle angemeldet haben.
Nach meiner Meinung ist switchh ein klarer Fehlanreiz.
Praktisch niemand fährt mit der Bahn im Zentrum umher (oder ins Zentrum rein) und dann mit dem Auto in der inneren Stadt – also dort, wo der ÖPNV seine Stärken hat – weiter. Welchen Grund gäbe es auch, die Nachteile. des ÖPNV (Zugangszeit, Wartezeit) mit den Nachteilen des PKWs (Parkplatzsuche in der Inneren Stadt) in einem Reiseweg zu kombinieren.
ÖPNV-Nutzer massiv mit one-way-carsharing zu umwerben führt daher eher dazu, dass der ÖPNV insbesondere in Randzeiten sowie auf ungünstigen Verbindungen (z.B. niedrig getaktete Tangetialverbindungen per Bus) zugunsten des Autos weniger genutzt wird. Für den ÖPNV-Betreiber betriebswirtschaftlich nicht wirklich positiov.
Zu den negativen Effekten von car2go siehe auch die aktuelle Diskussion in New York, die Stadt, mit bisher der geringsten PKW-Dichte in den USA: http://nymag.com/daily/intelligencer/2015/01/car2go-car-sharing-new-york.html
Zum Glück nutzen nur 2.500 Personen dieses Angebot (täusche ich mich, oder sind die Zahlen in den letzten Monaten kaum gestiegen?). Wenn davon nur jeder Dritte täglich ein car2go nutzt reden wir also über 800 tägliche Nutzer … etwa eine volle U-Bahn.
Switchh ist ja aber nicht nur Car2go. Ich verstehe allerdings, was Sie meinen. Interessant fände ich auch, wenn das Geschäftsgebiet erweitert würde und man so vor allem in den Stadtrandlagen den Smart als Ergänzung nutzen könnte. Der hohe Wechsel an Fahrzeugen am switchh-Punkt Kellinghusenstraße spricht aber für unsere These. Ob es 800 aktive Kunden sind, die car2go nutzen, wissen wir nicht genau; das weiß nur car2go, wird aber sicher bei der Bewertung des laufenden Pilotprojekts eine wichtige Rolle spielen. Allerdings wären 800 Leute, die keinen eigenen Pkw haben und stattdesssen auf die Kombination switchh gehen, doch ein Riesenerfolg für Hamburg.
Ich sehe den Fehlanreiz, darin, dass die Hochbahn nach meinem Eindruck das Marketing für Switchh besonders bei ihren eigenen Kunden betreibt. Mailings an die eigene Kundenkartei (das sind ÖV-Stammkunden, die nicht zu knapp Geld in den ÖPNV im Monat stecken), Reklame auf den Stellwänden der U-Bahnhöfe, Werbung im U-Bahn-Fernsehen – alles nicht so die Punkte, an denen man Leute vermutet, die ein Auto abschaffen könnten.
Was macht der zweite Part von Switchh, Daimler, denn bei seinen Kunden? Also – schickt Mercedes auch Mailings für Switchh an seine Kartei, gibt es HVV-Rabatte für Autoneukäufer etc.?
> Switchh ist ja aber nicht nur Car2go.
Meinen Sie die 20 EUR Preisnachlass auf eine Europcar-Anmierung? Spielt sicherlich nur eine untergeordnete Rolle, da Mietwagen doch sehr selten genutzt werden und meist Starcar oder Portale wie billiger-mietwagen.de noch bessere Tarife haben als „20 EUR unter der beim Vermieter ‚besten verfügbaren Tagesrate‘. [BTW: Ich habe tatsächlich schon Mietwagen übers Internet gebucht, während ich zeitgleich am Mietwagencounter stand, da der Preis übers Netz günstiger war als bei Buchung vor Ort.]
Einen weiteren Mehrwert von switchh sehe ich nicht, da Stadtrad, Fahrradeinstellplätze und Taxi an den Standorten auch vorher schon verfügbar waren und zudem in den 10 EUR/Monat nicht integriert sind und auch ohne switchh-Teilnahme genutzt werden können.
Die switchh-Auskunft unter hvv.de verknüpft wiederum nicht, sondern zeigt – so jedenfalls als ich diese zuletzt testete – nur Auskünfte, die sich auf ein Verkehrsmittel beschränken. (Also keine Auskunft U-Bahn –> Umstieg auf car2go, was dem Grundgedanken von switchh entsprechen würde)
Und wenn ich dann noch das switchh-Angebot ins Verhältnis zum car2go-Minutenpaket setze (dort 120 Minuten für 29 EUR), dann spart switchh nur noch ganze 1,60 EUR/Monat bei schlechteren Kündigungsbedingungen (30 Tage versus 7 Tage), zumindest für diejenigen Kunden mit etwas höherem car2go-Bedarf.
> Interessant fände ich auch, wenn das Geschäftsgebiet erweitert würde und man
> so vor allem in den Stadtrandlagen den Smart als Ergänzung nutzen könnte.
Wäre schön, ist aber nicht zu erwarten, da für car2go uninteressant (Fahrzeugumschlag zu gering, dafür ist eine dichtere, idealerweise mit Mischnutzungen, erforderlich).
Man beachte, dass Ulm – nach zunächst mehrfachen Preiserhöhungen – zu Ende 2014 eingestellt wurde, die Geschäftsgebiete in Berlin, Düsseldorf und Köln in 2014 verkleinert wurden und für die ausserhalb liegenden Flughäfen (auch Hamburg) eine „Buschzulage“ erhoben wird.
> Der hohe Wechsel an Fahrzeugen am switchh-Punkt Kellinghusenstraße spricht
> aber für unsere These.
Unabhängig von der Frage, ob die Nutzer switchh-Kunden oder einfache car2go-Kunden sind spielt hier sicherlich der hohe Parkdruck in der Umgebung i. V. m. dem relativ sicheren freien Stellplatz ggü. des Holthusenbades eine Rolle.
> Allerdings wären 800 Leute, die keinen eigenen Pkw haben und stattdesssen auf
> die Kombination switchh gehen, doch ein Riesenerfolg für Hamburg.
Aber nur, wenn diese 800 Leute tatsächlich vorher einen PKW im Besitz hatten. Ich glaube jedoch, dass eine Vielzahl der Wege zusätzliche PKW-Fahrten sind, die vorher garnicht oder mit einem anderen Verkehrsmittel zurückgelegt wurden. kenne auch einige car2go-Nutzer, aber keinen, der deswegen einen PKW abgeschafft hätte. Entweder haben die weiterhin einen (z. B. wegen notwendigen Kindersitzen oder aus Bequemlichkeit für Fahrten ausserhalb der City) oder auch vorher keinen privaten PKW.
Ich bin auf die erwähnte Auswertung des Pilotprojektes gespannt.
Hallo,
ein tolles Angebot, welches der HVV in Zusammenarbeit dem ADFC anbietet, ist das Faltrad:
Zusammengeklappt kann sogar hier die Fahrradsperre umgangen werde, da es deutlich weniger Platz als ein gewöhnliches Fahrrad benötigt und die letzten Meter bis zur Haustür verkürzt:
http://www.hvv.de/wissenswertes/fahrradfahrer/faltrad/
Natürlich ist hier ein Besitz und regelmäßige Nutzung / Wartung unerlässlich, aber ich möchte meinen Faltesel nicht mehr missen, seitdem ich ihn besitze.
Und er hat mir zudem, dass muss ich auch schreiben, den einen oder anderen Schienenersatzverkehr erspart, wenn es dann mal notwendig war.
Natürli
Auch ein gutes Angebot, das die Kombination verschiedener Verkehrsmittel (hier: Fahrrad und Bahn) unterstützt.
Bei der Mobilitätskette wird leider ein Verkehrsmittel im öffentlichen Personenverkehr meistens unterschlagen, dass seit über 100 Jahren weltweit Menschen erfolgreich, persönlich und komfortabel ans Ziel bringt – das Taxi!
Egal ob für die letzten Meter von der Haltestelle zum Ziel oder als privatere Lösung um durch die Stadt zu fahren – Taxis sind ein bewährtes Mittel für den öffentlichen Personenverkehr.
Kann die Hochbahn mit switchh, dem HVV und der Politik nicht an einer attraktiven Verzahnung arbeiten? Für den Anfang würde es doch schon reichen, wenn alle switchh-Punkte und alle hochfrequentierten Bus- und Bahnstationen auch einen Taxi-Stand hätten. Langfristig gehören auch Taxi-Leistungen in einem Mobilitätsverbund mitgedacht – wie auch immer das tariflich aussehen mag.
Na klar, auch das Taxi ist ein viel genutztes, sinnvolles und sehr bequemes Glied der Mobilitätskette. Auch hier gibt es interessante Zukunftskonzepte, angefangen bei Vergleichsportalen oder auch der Diskussion um die Konkurrenz von privaten Fahrdiensten. In der HVV-App können Sie heute schon über den Partner mytaxi ein Taxi bestellen. An vielen unserer Haltestellen, aber auch den Haltestellen der S-Bahn und in unmittelbarer Nähe zu den switchh-Punkten sind schon heute Taxistände oder Taxi-Rufsäulen vorhanden. Wenn es mit den öffentlichen Verkehrsmitteln nicht mehr weitergeht, ist das natürlich eine Alternative. Aktuell laufen Gespräche, neben mytaxi auch weitere Taxibetreiber mit in die Kooperation bei switchh einzubeziehen.
Nachfrage zu „mytaxi“
An meiner Bahnstation gibt es keinen Taxistand (lohnt sich offenbar nicht).
Kann ich, wärend ich in der Bahn sitze, zu meiner Station ein Taxi bestellen und ab wann muss ich das Taxi bezahlen ( (a) vom Taxistand zur Station und nach dann Hause oder (b) nur von der Station nach Hause)?
Zur Tarifgestaltung:
Wäre es denkbar das Taxi (nur in den Randlagen und/oder am Abend) in den Tarif mit einzubinden? Vielleicht mit Zuschlag wie den Schnellbus o.ä.? Bis zur normalen Haltestelle und erst den Rest zum Taxitarif?
Dieses ist natürlich eine Frage die an den Verkehrsverbund UND das Taxigewerbe gerichtet ist.
Ich wüsste nicht, dass bei einem Taxi bereits die Anfahrt zur Haltestelle bezahlt werden müsste. Wenn Sie sich ein Taxi nach Hause bestellen, bezahlen Sie die Anfahrt ja schließlich auch nicht. Inwiefern mytaxi und damit die Taxinutzung direkt in das Tarifsystem des HVV eingebunden werden kann, ist tatsächlich nicht unsere Entscheidung.
Die Hier gezeigten Möglichkeiten finde ich teilweise gut und andereseites aber auch ungenügend.
Gut: Im inneren Bereich der Stadt ist, wegen des großen Verkehrsaufkommens, eine gute Ergänzung zum ÖPNV. Bei mehr „richtigen“ der Norm entsprechenden Radwegen oder Radstreifen (mindestens 1.6m Breit) wäre es noch besser. OK: Das Radnetz plant und errichtet die Stadt, aber ich würde mir deutlich mehr Radstationen im ganzen HVV-Bereich „A“+ wünschen; große Bereiche in den Tarifzonen 2xx (evtl. auch 3xx) sind noch weiße Flecken für Fahrradstarionen.
Ungenügend: Switch-Punkte wurden bisher nur im vom ÖPNV gut erschlossenen Stadtnahen Bereichen angelegt. Dort finde ich dieses Angebot fast überflüssig. Wünschen würde ich dieses Angebot dort wo der ÖPNV nicht so dicht angeboten wird. Die neuen Switch-Punkte sollten an entfernteren Umsteigehaltestellen geschaffen werden (z.B. S-Poppenbüttel, U-Volksdorf, U-Farmsen, S-Bergedorf, S-Elbgaustraße, U-Ochsenzoll, …). In diesem Zusammenhang sollte das Nutzungsgebiet für Car2Go schnellst möglich auf den HVV-Bereich „B“ (und mehr) erweitert werden. Genau dort können Autos, besonders am Abend und am Wochenende, das Netz des ÖPNV gut verdichten.
Bei diesen Überlegungen habe ich nur die Verdichtung des Angebotes betrachtet. Die Wirtschaftlichkeit habe ich hinten an gestellt. Hier müsste eine Querfinanzierung gemacht werden. Es ist sicher wirtschaftlicher am späten Abend in den Randgebieten ein Auto anzubieten als einen Bus mit nur 2-3 Fahrgästen fahren zu lassen. Wenn nicht Car2Go könnte hier auch eine intensivere Zusammenarbeit mit dem Taxigewerbe hilfreich sein (evtl. sogar kostensenkend wirken).
Bei der Wahl der Switchh-Punkte sind wir u.a. an das Geschäftsgebiet unseres Partners Car2go gebunden. In Bergedorf und Harburg haben wir aber außerhalb der Innenstadt z.B. schon Mobilitätspunkte. Das waren sogar mit die ersten, die wir gebaut haben. Ihre Überlegungen kann ich gut nachvollziehen, weil tatsächlich insbesondere in den Randgebieten der Stadt zu bestimmten Tages- bzw. Nachtzeiten wenig bis gar nichts mehr geht ohne eigenen Wagen. Da wäre Carsharing eine bequeme Ergänzung. Das muss sich aber immer rechnen, wie Sie so schön sagen. Je mehr Projekte dieser Art zur Förderung vernetzter Mobilität angestoßen werden, desto mehr Ideen werden wohl auch neu geboren. Wieso soll es zukünftig also nicht auch Sharing-Angebote in Randgebiete oder sogar so etwas wie „Stadtteil-Autos“ geben. Die Möglichkeiten sind nahezu grenzenlos. Mit switchh wollen wir vor allem diese neue Perspektive eröffnen – und knapp 2.500 Hamburger nutzen das Angebot mittlerweile.