Vom Gleisbau und Thermitschweißen – Millimeterarbeit im Gleis

Würde man das U-Bahn-Netz als Organismus betrachten, wären die Gleise wohl so etwas wie die Adern des Systems – ohne sie läuft einfach nichts. Rund 104 Kilometer Strecke für den Fahrgastbetrieb hat unsere U-Bahn. Zusammen mit den Betriebsgleisen sind das viele Schienen, die regelmäßig geprüft, gewartet oder repariert werden müssen.
Bei einem Betrieb von 20 Stunden bleibt für diese Arbeit an den Schienen nicht viel Zeit. Wenn nicht gerade eine Strecke für einen gewissen Zeitraum gesperrt wird, bleiben eigentlich nur drei bis vier Stunden während der Betriebspause in der Nacht, in der unsere Gleisbauer und Schweißer aktiv sein können. Denn gegen 4 Uhr muss das Gleis wieder frei sein, damit die U-Bahnen für unsere Fahrgäste fahren können.
Nachts, wenn Hamburg schläft, ist also einiges los im Untergrund.


Gleisbau – (Un-)sichtbare Arbeit im Untergrund

Gleisbauer sind einige unserer unsichtbaren Helden im U-Bahn-Netz. Sie sind bei uns nicht nur für das Verlegen von neuen Gleisen zuständig, sondern auch für die Instandhaltung und Wartung der „alten“ Gleise. Eine harte, körperlich anstrengende und verantwortungsvolle Arbeit, die die Sicherheit und Verfügbarkeit der U-Bahn gewährleistet. Dafür überprüfen sie das gesamte Hamburger U-Bahn-Netz in regelmäßigen Abständen. Wenn dabei etwas auffällig ist, werden weitere Maßnahmen geplant und während der Betriebspausen oder einer umfangreicheren Sperrung umgesetzt. Während Inspektion, Wartung und auch kleinere Instandhaltungsarbeiten und Schienenerneuerungen noch nachts in der Betriebspause durchgeführt werden, erfordern Gleiserneuerungen mit einem kompletten Austausch von Schwellen, Schotter und Schienen meist eine Sperrung der betroffenen Strecke. Dann fährt auch tagsüber kein Zug. Natürlich wird dann versucht, diese Arbeiten in die Zeit einer anderen Sperrung wie z.B. dem barrierefreien Ausbau zu legen, um die Beeinträchtigungen für die Fahrgäste so gering wie möglich zu halten.


Nagelneu – vom Rohbau zum fertigen Gleis

Auf der U4-Baustelle konnten wir uns mal genauer ansehen, wie im Rohbau der Kehr- und Abstellanlage ein Streckengleis entsteht.

Nachdem die Betonsohle gereinigt wurde, wird der Schotter verteilt. Das passiert bevor Schwellen und Schienen verlegt werden. In der Kehr- und Abstellanlage hinter der U4-Haltestelle HafenCity Universität werden so rund 2.000 Kubikmeter Schotter verarbeitet.

Auf dem Schotter werden im Anschluss Holzschwellen und Schienen verlegt. Dafür werden die Schienen auf die ausgelegten Schwellen gesetzt und über eine Klemmkonstruktion mit ihnen verbunden. Stück für Stück bekommen so rund 750 Meter Gleis und etwa 1.000 Schwellen ihren Platz.

Thermitschweißen – höchste Präzision beim Verschweißen der Schienen

Nachdem die Felder zwischen den Gleisen mit Schotter befüllt wurden, werden schließlich die 15 Meter langen Schienen miteinander verschweißt. Hierfür setzen die Schweißer auf ein besonderes Verfahren, das Thermitschweißen. Dieses Schweißverfahren wird überall dort angewendet, wo große Maschinen nicht eingesetzt werden können, also auch bei uns im U-Bahn-Tunnel.
Bevor das Schweißen beginnt, werden die Schienen von Hand mit dem Hammer in die richtige Position geklopft, damit alles millimetergenau passt.
Auf die Lücke zwischen den beiden Schienen wird eine Gießform als Verschalung angebracht. Diese ermöglicht den punktgenauen Fluss der Metallschmelze zwischen die Schienen. Ein Formsand aus Quarzsand und Schamotterde schützt die Verschalung vor der Hitze. Die Schiene wird dann mit Brennern auf etwa 1.000°C vorgeheizt, damit sich Schiene und Metallschmelze im Anschluss besser miteinander verbinden.

Anschließend wird ein Behälter mit einer Thermitmischung aus Eisenoxid und Aluminium, der sogenannten Schweißportion, auf die Verschalung gesetzt und entzündet. Hierbei werden Temperaturen von mehr als 2.400°C erreicht. Die entstehende Eisenschmelze fließt in die Lücke und verbindet die Schienen.

Die Reste der glühenden Masse, die aus der Form herausquellen, werden abgeschert und somit entfernt. Danach folgt ein erster Roh-Schliff. Erst nach vollständiger Erkaltung der Schweißung wird der Schienenanstoß mit höchster Präzision feingeschliffen.

Die Funken fliegen, wenn der Kollege mit vollem Körpereinsatz die Schiene bearbeitet. Denn dieser Arbeitsschritt ist uns ganz besonders wichtig. Der führt nämlich dazu, dass Sie als Fahrgast in der U-Bahn von den Übergängen zwischen den einzelnen Schienen nichts merken. Ohne das Schleifen würde es das charakteristische „Klack-Geräusch“ geben, was man mancherorts von der Eisenbahn kennt – nicht von der Hamburger U-Bahn 😉



3 Kommentare zu “Vom Gleisbau und Thermitschweißen – Millimeterarbeit im Gleis

  1. Das ist ein interessanter Artikel mit anschaulichen Bildern und einem informativen Video. Man hat zwar schon mal gehört wie Schienen geschweist werden, aber hier ist es wirklich gut dargestellt. Danke!

  2. Steht mittlerweile denn schon fest, wann mit der Inbetriebnahme der Kehranlage zu rechnen ist? Die sollte ja lt. früherer Pressemeldungen schon in diesem Jahr parat sein, also nicht erst mit der voraussichtlichen Betriebsaufnahme der neuen Station Elbbrücken im Dezember 2018.

    • Die Kehr- und Abstellanlage soll 2016 (also im kommenden Jahr) in Betrieb gehen. Baulich fertig gestellt wird sie schon in diesem Jahr, aber betrieblich erst im kommenden Jahr erforderlich sein.

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