Ich fahre jeden Morgen mit der U1 aus dem Osten Hamburgs ins Büro in der Innenstadt. Seit letzten Donnerstag pflastern dabei Plakate, Hinweisschilder und Anzeigetexte zur großen Sperrung zwischen Jungfernstieg und Kellinghusenstraße meinen Weg. Die gesperrte Strecke kenne ich noch aus Studienzeiten, als ich bequem an der Hallerstraße ausgestiegen bin, um zum Campus zu kommen.
Täglich nutzen rund 90 000 Hamburger die U1 auf eben diesem Abschnitt. 90 000 Fahrgäste, die derzeit statt der U-Bahn Busse oder andere Alternativen nutzen müssen.
Wo oben also der Bus-Ersatzverkehr fährt, wird unter der Erde hart gearbeitet, denn von Sommerferien können unsere Bauleute am Stephansplatz nur träumen.
Auf der fast 90 Jahre alten Haltestelle ist nämlich der Barrierefreie Ausbau der HOCHBAHN im vollen Gang. Da wird der Bodenbelag aufgebrochen, abgetragen, die Fahrtreppe ausgebaut und ein ehemaliger Treppenzugang zum Fahrstuhlschacht umgebaut.
Zum Start der Arbeiten haben wir uns mal auf der Haltestelle umgesehen.
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Sechs Wochen Sperrung – Sechs Wochen harte Arbeit
In sechs Wochen wird es hier unten also ganz anders aussehen, auch wenn man gerade nur erahnen kann, dass am Ende der Sperrung der Bahnsteig teilerhöht, ein Leitsystem für Blinde und sehbehinderte Fahrgäste angebracht und der Bodenbelag komplett neu sein wird.
Größte Herausforderung am Stephansplatz ist übrigens der Bau von gleich zwei Aufzügen. Das ist relativ ungewöhnlich, versucht die HOCHBAHN doch eigentlich, nur einen Aufzug einzubauen, mit dem man direkt vom Bahnsteig an die Oberfläche kommt. Am Stephansplatz ging das leider nicht. Das liegt ganz einfach an der Lage der Haltestelle. Zwei Varianten mit einem durchgehenden Aufzug sind aufgrund des Denkmals am Dammtordamm und der Straßenlage der Esplanade ausgeschlossen worden. Hier hat zum einen die Denkmalschutzbehörde Bedenken geäußert, zum anderen die Stadt, deren künftige Straßenbaupläne durch einen Fahrstuhl an der Oberfläche direkt beeinflusst bzw. vielleicht auch behindert worden wären.
Lösung für den Aufzug
Als Lösung entstehen nun zwei Aufzüge. Einer, der den Bahnsteig mit der Schalterhalle verbindet und ein zweiter, der von der Schalterhalle auf die Straße führt. Für Fahrgäste ist das eigentlich eine ziemlich bequeme Lösung, weil sie an der Oberfläche direkt dort rauskommen, wo wohl der Großteil auch hin will, nämlich in Richtung Colonnaden bzw. Staatsoper.
Zwei Aufzüge zu bauen dauert aber natürlich länger als nur einen. Fertig sind die Aufzüge deshalb erst im nächsten Sommer.
Für all diese Arbeiten sind die sechs Wochen Sperrung in den Sommerferien aber nun eine wirklich knapp bemessene Zeit, denn schließlich muss viel getan werden.
Hier mal eine Liste aller Arbeiten, die die nächsten Wochen anstehen und ein kurzer Clip mit unserem Projektleiter, der sechs Wochen gar nicht wirklich lang findet:
- Herstellen der Baugrube für Aufzug 1
- Abbruch der Bahnsteigeinbauten und Beläge
- Deckendurchbruch Tunneldecke für den Aufzug
- Betonarbeiten an Aufzug 1
- Estrich und Fliesen auf dem Bahnsteig
- Erneuerung der Automatenwand Schalterhalle B
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Was mich interessieren würde, ist ob die Beschilderung an den Bahnsteigen mit den Rollstughl und Kinderwagensymbolen immer am selben Wagen der U-Bahn zusehen ist, also ob immer der gleiche Wagen an der Barrierefreien Zone hält oder das variiert. Das muss ja gerade für Teilerhöhungen und Kurzzüge schwer sein eine solche Zone zu definieren, so dass die Fahrgäste immer barrierefrei ein- und aussteigen können. Bei den vollerhöhten Bahnsteigen muss man auch dafür kenntlich machen, wo man garantiert aussteigen kann, wenn der Bahnstieg nur teilerhöht ist, das stelle ich mir äußerst knifflig vor.
Im Grunde ist das Zusammenspiel aus Bahnsteig und Fahrzeug für die Barrierefreiheit recht einfach zu erklären. Bei vollerhöhten Bahnsteigen ist es sowieso kein Problem, weil Bahnsteig und Einstieg auf einer Höhe sind, deshalb der Blick auf die teilerhöhten Bahnsteige.
Auf den teilerhöhten Bahnsteigen gibt es einen mit einem Schachbrettmuster gekennzeichneten Bereich auf dem Boden. Hier ist der Einstieg in die U-Bahn barrierefrei immer dann, wenn an der Tür des Zuges das Gegenstück, nämlich ein Schachbrettpiktogramm, angebracht ist. Hier sind dann auch Haltestangen kein Hindernis hinter den Türen des Zuges. Diese Türen befinden sich meist in der Mitte des Zuges.
Wieso wird der Bahnsteig nicht gleich vollerhöht, wenn man schon alles neu macht. Das mit den Teilerhöhungen verstehen die meisten Leute doch eh nicht.
Relativ einfach zu beantworten:nicht jede Haltestelle bietet die gleichen Voraussetzungen für den barrierefreien Ausbau. Es gibt zum Beispiel Haltestellen, die eine Krümmung haben oder auch solche, bei denen die Bahnsteige das zusätzliche Gewicht einer Vollerhöhung nur schwer tragen könnten. Dann entscheiden wir uns eben „nur“ für die Teilerhöhung. Eine Vollerhöhung des Bahnsteigs wird an allen neuen Haltestellen von vornherein und bei Haltestellen mit einem ohnehin größeren Bauaufwand vollzogen.
Aber auch die Teilerhöhung bietet das Entscheidende: es gibt keinen unüberwindbaren Höhenunterschied mehr zwischen Bahnsteig und U-Bahn-Fahrzeug.
Aber die Haltestellen, die aktuell umgebaut werden haben keine oder nur eine sehr geringe Krümmung. Auch Haltestellen, die dieses Jahr umgebaut wurden, etwa Rauhes Haus, etc. auf der U2 haben keine Krümmung.
Und bei Haltestellen, wie Legienstraße (wo der Bahnsteig auch nicht gekrümmt ist) wurde der Bahnsteig sogar abgerissen und komplett neu gebaut. Aber eben nur teilweise.
Feldstraße ist dagegen gekrümmt aber komplett erhöht.
Und es ist durchaus ein Problem, wenn Bahnsteige nur an ganz kurzem Stück barrierefrei sind. Erst recht wenn manche Haltestellen vollerhöht sind und andere nur teilweise.
Über Kurzzüge oder das Einhalten von Haltepunkten durch Ihre Fahrer haben wir dabei noch gar nicht gesprochen.
Ich kann gut verstehen, dass Sie die Vollerhöhung für sinnvoller halten und ganz ehrlich, die gleiche Frage habe ich am Anfang auch gestellt. Kosten und eben auch die bauliche Substanz mancher Haltestellen sind aber eben leider ein Argument gegen eine Vollerhöhung. Stellen Sie sich vor, dass das Baumaterial, welches die Erhöhung erst möglich macht, natürlich auch ein Eigengewicht hat, das auf dem Bahnsteig lasten würde. Unser U-Bahn-Netz ist über 100 Jahre alt, Stephansplatz knapp über 90, da gibt es also auch Bahnsteige, die dieses zusätzliche Gewicht nicht tragen können. Dann entscheiden sich unsere Kollegen für eine Teilerhöhung.
Zum Thema Halten an Bahnsteigen: Wenn an einer Haltestelle zu kurz oder zu lang gefahren wird, zeigt das die U-Bahn dem Fahrer an. Er soll dann, wenn möglich, korrigieren und muss es der Leitstelle melden.