Mythos Steilshoop: Gibt es eine unentdeckte U-Bahn-Haltestelle?

Seit Jahrzehnten hält sich hartnäckig das Gerücht, unter oder neben dem Einkaufszentrum in Steilshoop würde es bereits eine U-Bahn-Haltestelle geben. Wer im Internet sucht, findet schnell ganze Webseiten und Foren voll wilder Spekulationen.

Nur was ist denn wirklich dran an diesem Mythos? Ist unter Steilshoop etwa wirklich längst eine Haltestelle?

Bestandsaufnahme: Das sind die Gerüchte

Wer Steilshoop kennt, der kennt auch die aus dem Boden ragenden Spundwände entlang der Gründgensstraße. Ist das etwa die Seitenwand des U-Bahn-Tunnels unten drunter? Auch der Fußgängertunnel zwischen Einkaufszentrum und Ärztehaus mit seinen blauen Kacheln sieht verdächtig nach U-Bahn-Eingang aus.

Und im Untergeschoss des Einkaufszentrums gibt es eine Vielzahl verschlossener Türen, hinter denen sich wer weiß was verbirgt. Viel im und um das Einkaufszentrum nährt also die Gerüchte, dass hier längst der Rohbau einer Haltstelle existiert. Und Gleise, die will manch ein Augenzeuge in seiner Kindheit hier auch gesehen haben.

Wir haben nachgeforscht und einige Erklärungen gefunden.

Auf Spurensuche: Das haben wir gefunden

1961: Im noch eher ländlichen Steilshoop entsteht eine Großwohnsiedlung. Die Einwohnerzahlen der Hansestadt steigen und mit ihr der Bedarf an Wohnungen. Durch die Errichtung von Großwohnsiedlungen am Stadtrand erhofft sich der Hamburger Oberbaudirektor den Wohnungsbau generell anzukurbeln. Durch die höhere und dichtere Bebauung soll so weniger Fläche in Anspruch genommen werden. Gleichzeitig soll es in den Siedlungen alles geben, was für das tägliche Leben notwendig war. Schulen, Kindergärten, Ärzte und Einkaufsmöglichkeiten.

Steilshoop entstand in den darauffolgenden Jahren in großen Teilen in Montagebauweise. Das war billiger und ging schneller. Dafür wurden riesige, oft geschosshohe Fertigbauteile verwendet, die in unmittelbarer Nähe zur Baustelle gefertigt wurden. Um sie zu transportieren und an ihren bestimmten Platz zu hieven wurden große schienengestützte Kräne eingesetzt. Schienen waren in der Siedlung also tatsächlich verlegt – nur eben über und nicht unter der Erde und nicht dauerhaft. Bis 1977 entstanden so in Steilshoop insgesamt 20 ringförmige vier- bis zehngeschossige Wohnblocks für mehr als 16.000 Bewohner.

Steilshoop galt lange als „Autostadt“ mit vielen Parkpaletten und Abstellflächen für Pkw. Nur wenige Buslinien wurden geplant, die die Bewohner zur nächstgelegenen Schnellbahn bringen sollten. Eine U-Bahn wurde zum Bau der Siedlung nicht realisiert. Aber Bebauungspläne aus der Zeit belegen Planungen, eine U-Bahn von Barmbek nach Bramfeld zu bauen – mit einer Haltestelle unter der Gründgensstraße.

Dafür wurde z.B. das Haus über der Gründgensstraße in der Mitte tief gegründet. Das scheint eine Absicherung gewesen zu sein, wenn darunter der U-Bahn-Tunnel gebaut worden wäre.

Auch sind entlang der Gründgensstraße Spundwände gut sichtbar. Wofür die sind, ist nicht mehr ganz klar nachvollziehbar. Sie stützen jedenfalls das tiefer liegende Gelände Richtung Kirche ab. Klar ist auch, dass sich dahinter keine Tunnelwand der U-Bahn verbirgt, dafür wäre sie nämlich nicht tief genug gegründet.

Mit der Ölkrise von 1972/73 und der darauf folgenden Wirtschaftskrise wurden die Pläne für die U-Bahn nach Bramfeld dann jedoch auf Eis gelegt. Es gab schlichtweg kein Geld und alle Pläne landeten in der Schublade.

Gebaut wurde dennoch, nämlich ein Fußgängertunnel unterhalb der Gründgensstraße.

Rein optisch erinnert dieser sehr stark an Eingänge mancher U-Bahn-Haltestellen. Kein Wunder, wurde er damals doch von der gleichen Behörde gebaut, die auch für den U-Bahn-Neubau zuständig gewesen wäre. Hinter den Wänden des Tunnels verbirgt sich dennoch kein Hohlraum oder zugemauerter Eingang zur verborgenen Haltstelle. Wäre dahinter eine fertige Haltestelle, hätten wir spätestens bei den bis zu 40 Meter tiefen Bohrungen, die wir dort durchgeführt haben, zumindest auf den Beton der Bodenplatte stoßen müssen. Stattdessen zeigen die Ergebnisse: ganz normaler Boden, kein Beton, kein Schutt, kein Schotter.
Und auch wenn viele den Zugang zur Haltestelle im Untergeschoss des Einkaufszentrums vermuten, auch hier haben wir nichts gefunden. Und dort haben wir immerhin hinter jede Tür geschaut.

Was am Ende bleibt: Steilshoop hat keine U-Bahn

Bekommt jetzt aber die U5. Die Machbarkeitsuntersuchung für eine Haltestelle in Steilshoop ist abgeschlossen. Gerade läuft die Vorentwurfs-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Dann können Steilshooper schnell und einfach mit der Schnellbahn in die Innenstadt fahren.



8 Kommentare zu “Mythos Steilshoop: Gibt es eine unentdeckte U-Bahn-Haltestelle?

  1. Huhu Frau Gängrich,

    wie immer ein unfassbar toller Artikel von Ihnen! Sie sind mittlerweile meine Faktenfrau, weil sie immer die blanken Fakten ohne Blabla auf den Tisch legen! Das rechne ich Ihnen hoch an!

    Eine Rückfrage dazu:

    Würde denn bei einer U5-Haltestelle voraussichtlich die bestehende Infrastruktur genutzt werden? Also z.B. dieser halbe Fußgänger/U-Bahn-Tunnel-Durchgang oder diese tragende Säule? Ist nicht vieles davon mittlerweile auch Marode?

    Vielleicht wissen Sie als Fachfrau dazu mehr?

    • Von bestehender Infrastruktur würden unsere Experten da sicher nicht sprechen 😉
      Wenn sich auf Höhe des Fußgängertunnels die Zu-/Abgänge der neuen Haltestelle befinden werden, müsste dieser sicherlich neu gebaut werden. Inwieweit der Zugang zum Einkaufszentrum in den Zugang zur Haltestelle integriert wird, können wir noch nicht sagen. Die Stützen und die Tiefgründung von dem Wohngebäude über der Gründgensstraße könnten weiter genutzt werden. Da wir aber dort im Schildvortrieb vorbei fahren, sollte es da keinerlei Probleme geben.

  2. Danke für die Aufklärung.
    Was ich mich allerdings frage ist ja: Wenn jemand weiß, wann und wo U-Bahn-Höfe geplant, gebaut oder eben auch nicht gebaut wurden, dann doch wohl die Hochbahn. Deshalb wundert es mich ein wenig, dass ihr extra noch einmal nachgucken musstet. Oder wurden nicht alle Vorhaben dokumentiert?
    Naja, wie auch immer
    Gruß vom Baumwall

  3. „…Dann können Steilshooper schnell und einfach mit der Schnellbahn in die Innenstadt fahren.“

    Das sehe ich anders: Steilshooper können dann bis zur Sengelmannstraße fahren und dort in die U1 umsteigen oder zum Rübenkamp fahren, wo sie über einen unbequemen Fußweg in die S-Bahn umsteigen müssen, um dann über Barmbek Richtung Hauptbahnhof fahren zu können. Und nicht zu vergessen, die lange Fahrzeit über die „Barmbeker Beule“, wie sie hier schon genannt wird. „Einfach und schnell“ – das geht besser. Die Stadtteilzentren Hamburger Str. und Barmbek werden von der U5 leider nicht direkt erreicht.

  4. Pingback: U5: Warum Widerstand? – BÜRGERINITIATIVE FÜR EINEN LEBENSWERTEN HARTZLOH

  5. @ Barmbekerin
    Es wäre sicherlich wünschenswert, über Barmbek zu trassieren. Allerdings gibt es Gründe, den nunmehr eingeschlagenen Weg zu verfolgen. Die City Nord wird nämlich weiter ausgebaut. So erschien den Verantwortlichen diese Strecke als wichtiger. M.E. liegt die heutige Diskussion in den vergangenen, aber dann nicht weiter umgesetzten U-Bahn-Projekten begründet. In den 50er Jahren strebte man 8 U-Bahn-Linien an. Dies wurde sehr schnell auf zunächst drei Linien zusammengestrichen. Erst seit 2012 gibt es eine 4. Linie! Nur die Strecken nach Billstedt und Wandsbek wurden in den Jahren des U-Bahn-Booms gebaut. Die heutige U1 etwa Höhe Straßburger Str. sollte nicht Wandsbek-Gartenstadt in die Walddörfer Strecke einmünden, sondern nach Bramfeld führen und wäre nicht von Wandsbek, sondern vom Westen her gekommen – eine Durchmesserlinie von Altona über Harvestehude und Barmbek-Süd inklusive Unterquerung der Außenalster. In Farmsen wäre eine weitere Linie eingemündet, die der U1 bis Wandsbek-Markt entspricht. Eine Winterhuder Trasse plante man Richtung Groß Borstel. Im Gegenzug zu den vielfach dann wieder verworfenen U-Bahn-Projekten legte man aber das gesamte Straßenbahnnetz still! Es sind diese Fehler gewesen, unter denen wir heute noch zu leiden haben. Die U5 ist eine weitere Komprimierung der Winterhuder (U4-alt) und Bramfelder Trasse. Es sind reine Kostengründe. Möglicherweise waren die alten Pläne überzogen. Man wollte die Straßenbahn zugunsten der „autogerechten Stadt“ loswerden.
    Meine Idee wäre, die U5 zu splitten. Eine solche Herangehensweise kenne ich aus London. Die dortige Northernline teilt sich in eine westliche und in eine östliche Nordsüdtrasse. Im Norden und im Süden teilen sie sich bzw. treffen wieder zusammen. So könnte man ggf einen Barmbeker und einen City Nord-Ast jeweils in Steilshoop und Uhlenhorst zusammenführen. Aber man will eben keine Überkapazitäten – schon wegen der Fördermittel aus Berlin, die nur gewährt werden, wenn der Weg eingeschlagen wird, der sich als am wirtschaftlichsten erweist. Erschließungswirkung von Wohngebieten, Arbeitsplätzen und wichtigen Zielen wie Schulen, Behörden, Krankenhäusern etc., Einwohnerzahl, Umsteigebeziehungen … Dies führt leider oft zu Einschränkungen für die Fahrgäste, weil nicht alle Möglichkeiten, sondern nur diejenigen berücksichtigt werden, die einen Nutzen haben, der höher zu bewerten ist als die Bau- und zusätzlichen Betriebskosten. Da gibt es bestimmte Prüfschemen.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Bitte lösen Sie die folgende Aufgabe: *