Mehr Schiene in Hamburg

Dass wir in den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs unserer Heimatstadt investieren müssen, bestreitet wohl kaum ein Hamburger. Denn nur, wenn wir den Nahverkehr weiter ausbauen, können wir die wachsenden Einwohner- und Fahrgastzahlen auch tatsächlich stemmen. Der Hamburger Senat hat uns damit beauftragt, eine Konzeptstudie zum Ausbau des U-Bahn-Systems vorzulegen. Im Klartext bedeutet das, dass unsere Verkehrsplaner sich genau anschauen, wo der Bau einer U-Bahn sinnvoll, weil erforderlich ist. Hieran arbeiten sie derzeit unter Hochdruck.

Wir haben unseren Experten einmal über die Schulter geschaut, wie sie bei den ersten Vorplanungen vorgehen und welche Kriterien für den Ausbau wichtig sind. Schließlich sollen möglichst viele Hamburgerinnen und Hamburger von dem neuen System profitieren.

Zunächst einmal geht es um die Frage, was mit einer neuen U-Bahn erreicht werden soll. Hierfür gibt es ganz klare Eckpunkte:

  • Großwohnsiedlungen, aber auch  dicht besiedelte gewachsene Stadtteile sollen an die U-Bahn angebunden werden
  • geplante größere Stadtentwicklungsvorhaben müssen berücksichtigt werden
  • größere Arbeitsplatzstandorte sollen ebenso an die U-Bahn angeschlossen werden wie größere Einkaufs- und Freizeiteinrichtungen
  • bestehende Verkehrssysteme müssen sinnvoll ergänzt werden, insbesondere soll geprüft werden, ob stark belastete Buslinien ersetzt werden können

Diese Anforderungen müsste die neue U-Bahn erfüllen. Wenn man diese Punkte auf den Hamburger Stadtplan überträgt, zeigt sich unseren Planern folgendes Bild:

Bedarfsanalyse und Nachfragepotentiale

Die eingezeichneten „Linsen“ sind die Gebiete, für die ein U-Bahn-Anschluss sinnvoll wäre, die aber derzeit lediglich mit dem Bus angebunden sind. Bei steigenden Fahrgastzahlen ist aber absehbar, dass es hier künftig ganz ohne Schiene nicht gehen wird.

Auf dieser „Bedarfsanalyse“ basiert die erste Skizze zur Netzerweiterung für Hamburg:

U-Bahn Netzerweiterung

Relativ sicher ist jetzt schon, dass der Neubau einer Haltestelle Oldenfelde zwischen Berne und Farmsen auf der U1 umgesetzt werden soll. Die zweite Maßnahme soll die „Ausfädelung“ der U4 an der Horner Rennbahn Richtung Horner Geest mit voraussichtlich zwei neuen Haltestellen sein. Die Verlängerung der U4 bis Wilhelmsburg und der U2 bis Lohbrügge steht dagegen erst langfristig an.
Konkreter werden die Planungen zur U5, wobei derzeit noch nicht entschieden ist, ob im Westen die nördliche oder südliche Trasse realisiert werden soll.

Schauen wir uns noch einmal  die Kriterien und den (aktuell zugegebenermaßen noch sehr groben) ersten Entwurf eines Linienverlaufs an:

  • die Großwohnsiedlungen Steilshoop/Bramfeld sowie Lurup/Osdorfer Born erhalten genauso eine U-Bahn-Anbindung wie eng bebaute Stadtteile wie Winterhude und Uhlenhorst
  • die Universität würde (in der nördlichen Variante) ebenso eine eigene U-Bahn-Station erhalten wie die Arenen im Volkspark und somit die S-Bahn entlasten
  • Stadtentwicklungsvorhaben in Lokstedt und Stellingen
  • die MetroBus-Linien 5 und 6, die bei steigenden Fahrgastzahlen trotz des Busbeschleunigungsprogramms in den nächsten Jahrzehnten an ihre Grenzen stoßen werden, können entlastet werden, weil Fahrgäste ihre Ziele entlang der Strecke künftig auch mit der U-Bahn erreichen könnten


27 Kommentare zu “Mehr Schiene in Hamburg

    • Die vielen Ideen, die sich die Nutzer ausgedacht haben, finden wir auch super spannend!
      Wie unser Artikel gezeigt hat, gibt es ein paar ganz wesentliche Kriterien, die erfüllt werden müssen, damit die Entscheidung auf einen bestimmten Streckenverlauf fällt. Das ist gar nicht so einfach und auch wir sind gespannt, wie der Ausbau letztlich wirklich aussehen wird. Dabei geht es natürlich vor allem auch darum, so viele Hamburger wie möglich ans „Netz“ anzuschließen.

      Schauen Sie doch mal nach, welche der Vorschläge die Kriterien erfüllen.

      • Wir haben derzeit in Planung, die Vorschläge nach Realisierbarkeit, sowohl technisch, als auch finanziell durch Verkehrexperten in fünf Kategorien aufzuteilen. Die besten und sinnvollsten Ideen sollen verfeinert und anschließend als alternativer Verkehrs-entwicklungsplan herausgegeben werden.

  1. Bei den Plänen für die Erweiterung des U-Bahn-Netzes (2040!!) habe ich vor ein paar Wochen nur gelacht. In einem Vierteljahrhundert schaue ich mir schon 15 Jahre lang die Radieschen von unten an! Wann wird die sozialistische Regierung in Hamburg endlich schlau und macht es unzähligen Weltstädten (jetzt sogar Paris!!) nach und kehrt zum fahrgastfreundlichsten, umweltgerechtesten und schnellst zu errichtenden Verkehrsmittel, der Straßenbahn, zurück? Natürlich nicht mit so idiotischen Trassenführungen wie durch die Ohlsdorfer Straße!
    Ich habe bereits kurz nach der Vernichtung der Straßenbahn (1978) mit einem Bewohner der nordöstlichen Außenbezirke via Leserbriefe über eine Schnellstraßenbahn vom Hafen über das Alsterufer und die B434 bis nach Hoisbüttel diskutiert. Seine Antwort: Das behindert den Pkw-Verkehr!!!! Der Privat-Pkw gehört in die Garage. Wer entlang dieser Trasse wohnt, braucht nicht mit dem Pkw in die City zu fahren! Und für Einsatzfahrzeuge sowie kleine Lieferwagen ist eine Fahrbahn neben dem Gleiskörper ausreichend.

    Mein zweites „Sorgenkind“ bei der Benutzung des Unternehmens Hochbahn ist die Preisgestaltung. Wann gibt es endlich die 9-Uhr-Gruppenkarte für zwei Personen mit einem Preis zwischen der für eine und der für fünf Personen? Dass Gruppen von 5 Personen zusammen fahren, kommt äußerst selten vor! 10,80 € für eine Fahrt mit meiner Frau zusammen über die 8 km von Hellbrook zum Jungfernstieg ist jedoch einfach zu unwirtschaftlich; da nehme ich doch lieber gleich den Pkw ins Parkhaus!

    Ansonsten ist der HVV für mich immer noch eine Alternative zum ewigen Auto-Anschmeißen; dieses wird nur benutzt, um z.B. unsere Kinder in Sasel zu besuchen, die meilenweit von der nächsten Bushaltestelle entfernt wohnen…

    • Zur Diskussion um die U-Bahn…
      Die Stadtbahn ist vom Prinzip her toll, das finden auch wir. Aber wir zweifeln sehr an der Umsetzbarkeit ihres Baus. Wie wir gerade ganz aktuell sehen, gibt es alleine bei den Umbauten, die für die Busbeschleunigung notwendig sind, in vielen Vierteln Hamburgs erhebliche Proteste. Wir glauben, dass die Proteste beim Bau einer Stadtbahn sogar noch größer wären. Das würde dann bedeuten, dass auch die Stadtbahn dann viel später kommen würde – wenn sie denn überhaupt kommt. Da die Stadtbahn aber eben nur dann Sinn macht, wenn sie auch da lang fährt, wo viele Menschen wohnen, würde der Bau eben auch eine große Veränderung bedeuten. Sie sehen, wo das hinführt, wir drehen uns im Kreis. Daher stellt sich gerade viel mehr die Frage, U-Bahn oder gar nichts. Die U-Bahn ist genauso fahrgastfreundlich und umweltgerecht und hat zudem viel mehr Platz als eine Stadtbahn. Wir denken also gleich auch an die Zukunft mit noch mehr Fahrgästen. Wenn wir jetzt anfangen, könnten die Haltestellen Oldenfelde und Horner Geest noch in diesem Jahrzehnt angefangen, wenn nicht sogar fertig gestellt werden. Damit wäre zumindest ein Anfang getan.

      Wie Sie ja wissen, ist die Preisgestaltung eine Sache des HVV. Ich kann Ihr Argument aber gut nachvollziehen und geb das als Anregung an den HVV weiter.

      • „…Daher stellt sich gerade viel mehr die Frage, U-Bahn oder gar nichts.“

        die Frage stellt SICH nicht, die Fage stellen Sie sich bzw der SPD-Senat. Die „Proteste“ von denen immer die Rede ist, hätten Sie bei einer U-Bahn auch. Oder meinen Sie, dass es keine Leute gibt, die was dagegen haben, wenn die Schächte ausgehoben, Haltestellen gebaut, und Schutt 24h/Tag abgefahren wird, der bei einer Tunnelbohrung (die ohnehin unbezahlbarer Wahnsinn ist) ensteht. Man will in Hamburg halt Wahlen gewinnen statt den ÖPNV auszubauen. Ich darf auch daran erinnern, dass man den Bau der Stadtbahn aus Kostengründen abgelehnt hat und jetzt mit Projekten wirbt, die mindestens das 5-fache(!) kosten und woran erst die übernächste Generation partizipiert. Ich muss dem Herrn Weimert da zustimmen.
        Richtig ist wohl, dass die Hochbahn nur das machen kann, was ihr politisch vorgegeben wird, allerdings muss man auch damit rechnen, dass man nach den Wahlen wieder einen anderen „Boss“ bekommt, der zur Zeit klar für den Stadtbahnbau plädiert. Mal sehen, wie man dann bei der Hochbahn argumentiert…

      • Zu glauben, dass es beim Bau einer U-Bahn keine Proteste geben wird, ist ein wenig weltfremd. Die Strecke führt schließlich auch durch bewohnte Stadtteile. Die Baumaßnahmen werden zu erheblichen Störungen führen. Zudem hat man beim Bau der U-Bahn in Köln gesehen, was alles passieren kann.

        Abgesehen von den horrenden Baukosten hat eine U-Bahn zudem den Nachteil der großen Abstände zwischen den Haltestellen. Dann werden doch wieder Busse als Zubringer benötigt. Also, doch lieber eine oberirdische Stadtbahn. Irgendwann wird sich auch in Hamburg die verkehrspolitische Vernunft durchsetzen.

      • Die Zweifel an der Umsetzbarkeit der Stadtbahn sind sicher nicht größer, als bei der U5 oder der Busbeschleunigung. Das wichtigste bei der Umsetzung von Verkehrsprojekten ist die Bürgerbeteiligung und –information, das heißt zu erklären was man tut und welchen Nutzen das hat. Das wurde auch bei der Busbeschleunigung getan, trotzdem regt sich Widerstand, da der Nutzen nach wie vor in Frage gestellt wird. Das Problem hat die Stadtbahn nicht, denn hier ist der Nutzen der Baumaßnahmen für jeden klar erkennbar: Am Ende fährt die Stadtbahn.

        Wichtiger ist aber: Es gibt auch Verkehrsprojekte, die einen erheblichen Eingriff in den öffentlichen Raum bedeuten, und ohne eine einzige Klage realisiert werden, wie der Ausbau des Regional-Stadtbahn-Netzes im Großraum Karlsruhe. Der Nutzen schienengebundener Verkehrsmittel wird in der Bevölkerung als wesentlich größer eingeschätzt, weil er es eben auch ist. Mit einer umfangreichen Information der Bürger stehen die Chancen der Stadtbahn nicht schlechter, als die der U-Bahn.

        Sicher bedeutet der Bau einer Stadtbahn eine Umgestaltung des Straßenbildes, eben weil die begrenzte Verkehrsfläche neu verteilt werden muss. Dass diese Umverteilung nicht nur möglich, sondern auch sinnvoll ist, haben unzählige Städte, wie Paris oder Barcelona, bewiesen. Und übrigens: Nach Inbetriebnahme der Stadtbahnen ist die Anzahl der Staus entlang der neuen Trasse zurückgegangen und die Durchschnittsgeschwindigkeit des Autoverkehrs in der Regel gestiegen.

        Dass die Kapazität einer U-Bahn höher ist, als die einer Stadtbahn ist richtig (wobei man bei dieser pauschalen Aussage allerdings großzügig ignorieren muss, dass die Baukosten auch das Sechsfache betragen). Fakt ist aber, dass auch die Kapazität einer Stadtbahn, zum Beispiel entlang der Buslinie 5, für Jahrzehnte ausreichend ist. Wenn man tatsächlich weit in die Zukunft denkt, könnte man das Stadtbahnnetz so gestalten, dass es sich nicht mit einer zukünftigen U5 überlagert. Die würde zum Beispiel mit dem Bau der U5 auf der Süd-West-Trasse durch Altona funktionieren. Das wäre dann eben der übernächste Schritt.

        Ein wesentlich größeres Problem als die Kapazität stellt die geringe Flächendeckung leistungsfähiger schienengebundener Verkehrsmittel in Hamburg dar. Trotz der 1,8 Millionen Einwohner ist das schienengebundene Netz wesentlich kleiner als zum Beispiel das von München. Dass der Anteil des ÖPNVs am Gesamtverkehrsaufkommen gerade einmal bei 18% liegt und nicht bei 25% bis 34%, wie in anderen europäischen Millionenstädten, ist daher nicht verwunderlich. Genau für dieses Problem ist eben die Stadtbahn die geeignete Lösung, da sie das einzige Verkehrsmittel ist, das gleichzeitig eine Erschließungs- und Verbindungsfunktion erfüllen kann.

      • Auch wenn wir die Stadtbahn grundsätzlich für ein sehr sinnvolles Verkehrsmittel halten, sind unsere Zweifel an ihrer Durchsetzbarkeit durchaus größer als bei der U-Bahn. Das hat mehrere Gründe. Die hierfür notwendigen Baumaßnahmen sind deutlich größer als bei der Busbeschleunigung. Und das schafft enorme Gegenwehr. Ob das mit einer anderen Art der Bürgerbeteiligung anders gelaufen wäre, glauben wir nicht wirklich. Im Gegensatz zur U-Bahn, die bei weitgehend unterirdischer Bauweise (bis auf Zugänge und Notausstiege) auch eine geringere temporäre Beeinträchtigung der Oberfläche mit sich bringen würde, würde die Stadtbahn aber den Verkehrsraum dauerhaft neu aufteilen. Und genau das ist das zentrale Thema der Bürgerinitiative in Uhlenhorst. Auch aus den Erfahrungen mit der letzten Planung der Stadtbahn mit einer sehr breiten Einbindung der Bevölkerung sehen wir hier auf absehbare Zeit tatsächlich schwarz für die Stadtbahn. Auch das richtige Argument mit dem Hinweis auf andere Städte haben wir damals sehr zentral dargestellt. Geholfen hat´s aber auch nicht.

  2. @Dietrich Weimert

    Die Gruppenkarte kostet ja bereits weniger, als 2 Tageskarten zu je 5,90€. Insofern sparen Sie ja bereits ab 2 Personen 1,00€ gegenüber der „normalen“ Tageskarte. Wenn Sie das in Einzelfahrscheinen zu je 3€/Richtung umrechnen, sparen Sie mit 2 Personen sogar schon 1,20€. Ich finde schon, dass das ein sehr gutes Angebot ist. Wenn man jetzt noch davon ausgeht, dass die meisten Fahrgäste, die eine Gruppentageskarte nachfragen, noch weitere Fahrten unternehmen möchten, rechnet sich das Ganze natürlich erst recht.

  3. U5

    Mit der vorgeschlagenen Linienführung lässt sich die U5 nicht realisieren. Es lassen sich ihr West- und Ost-Ast nicht miteinander verknüpfen.
    Die Anbindung des Ost-Astes müsste an der Haltestelle „Hauptbahnhof-Nord“ erfolgen. Die hierfür erforderlichen baulichen Maßnahmen sind größtenteils schon vorhanden. Sie ist nur über die Haltestelle „Jungfernstieg“ zu erreichen. Deren beiden westlichen Anschlüsse sind durch die U2 und U4 belegt. Somit verbleibt für die Anbindung der U5 nur die Haltestelle „Rathaus“. Für hierfür erforderliche bauliche Maßnahmen liegt schon eine Planung vor, da hier kurzzeitig der Anschluss der U4 vorgesehen war, bis deren Anbindung an „Jungfernstieg“ als günstiger erachtet wurde, wo schon alle dafür erforderlichen Voraussetzungen vorhanden waren.
    Hier wurden schon beim Bau die Anschlüsse und Gleisbereiche für die damals geplante Strecke nach Lurup hergestellt. Ende der 80er Jahre wurde vom damaligen SPD-geführten Senat der Bau neuer U-Bahn¬strecken für „alle Zeiten“ gestoppt, und es wurde befürchtet, diese Vorleistungen würden für alle Zeiten brach liegen. Da kam der U4-Anschluss gerade recht.
    Unter diesen Gegebenheiten sind folgende Linienführungen denkbar:
    Die U4 übernimmt ab „Hauptbahnhof-Nord“ den Ost-Ast, d. h. über St. Georg, Uhlenhorst, Barmbek, Winterhude zur „Sengelmannstraße“. (Hierfür liegenschon vollständige Planungsunterlagen vor.)
    Die U5 verkehrt ab „Rathaus“ über „Hauptbahnhof-Süd“ und „Berliner Tor“ nach „Billstedt“ (bzw. als Abzweig zur „Horner Geest“). Denkbar wäre auch ab „Berliner Tor“ eine Weiterführung auf dem Ostring und ab „Barmbek“ weiter auf einer Neubaustrecke nach Steilshoop und Bramfeld. (Auch hierfür wurden schon erhebliche Planungsarbeiten durchgeführt.)

  4. Die nördliche U5-Variante ist vermutlich sinnvoller als die südliche. Allerdings hat sie den gravierenden Nachteil, eine starke Krümmung aufzuweisen. Ein 90°-Grad-Richtungswechsel, in der Innenstadt ein 180°-Richtungswechsel und dann ein weiterer 90°-Richtungswechsel, so baut man nirgends auf der Welt U-Bahn-Linien. Der Grund ist, dass Linien desto preiswerter und effizienter sind, je geradliniger sie sind.

    Nun haben wir in Hamburg das geografisch bedingte Erbe, dass manche Linien gekrümmt sind, besonders die U1. Das heißt aber nicht, dass man den gleichen Fehler in Zukunft immer wieder machen muss. Bei der U4 scheint diese Krümmungs-Krankheit schon zuheschlagen zu haben.

    Man kann die starke Krümmung der Nord-U5 allerdings zu einem gewissen Grade durch einen Linientausch heilen:
    – Der Osdorfer Ast wird mit dem bestehenden Billstedter Ast (oder später Horner Geest) verbunden.
    – Der Steilshooper Ast wird mit der U4 Richtung Hafencity (oder später Wilhelmsburg) verbunden.
    Somit ergäbe sich eine Ost-West-Linie und eine Nord-Süd-Line, Richtung Billstedt gibt es weiterhin eine Verdichtung durch zweifache Linienbelegung, und die Welt wäre in Ordnung. Dieser Linientausch sollte von vornherein vorgesehen werden.

  5. Natürlich wird es auch beim Bau einer U-Bahn, egal wo sie auch lang führt, Betroffene geben, denen das Projekt überhaupt nicht gefällt. Das ist wohl einfach bei jedem größeren Bauprojekt zu erwarten. Dennoch glauben wir, dass sich die Eingriffe beim Bau einer U-Bahn vor allem an der Oberfläche viel punktueller und über einen viel kürzeren Zeitraum auswirken werden.
    Eine Stadtbahn verändert den Straßenraum dauerhaft und sorgt für unmittelbaren Einfluss auf den Verkehr an der Oberfläche. Ein- und Ausgänge und Notausstiege bedeuten in der Bauphase natürlich ein großes Loch, viel Dreck und Lärm, im späteren Betrieb gliedern sie sich aber viel besser ins Straßenbild ein. Auch hat der Bau der U4 gezeigt, dass U-Bahn-Bau in Hamburg durchaus realistisch ist und funktioniert. Die U5 würde zudem, worauf wir auch im Text hingewiesen haben, Buslinien entlasten, die heute an ihre Belastungsgrenzen stoßen. Das heißt auch, dass die Linienführung, welche es denn auch immer sein wird, in ein existierendes Bus- und Bahnnetz integriert wird. Damit wird auch sichergestellt, dass die Menschen einfach zur U-Bahn kommen. Bisher gilt in etwa ein Radius zwischen 450 und 600 Metern um die Haltestelle als Entfernung, die Fahrgäste diese auch nutzen lässt. In der Größenordnung von 900 bis 1.200 Metern werden sich voraussichtlich auch die Haltestellenabstände in enger bebauten Gebieten bewegen.
    Die U5 befindet sich ja gerade noch in der Vorplanungsphase. Derzeit erarbeiten die Kollegen erst einmal eine Konzeptstudie. Danach folgt dann eine Machbarkeitsstudie und erst dann wird es richtig konkret.
    Es ist aber bei Weitem nicht so, dass eine U-Bahn ins Nichts gebaut wird oder dorthin, wo niemand sie braucht.

  6. Wie wär’s denn mal mit Bestanderhalt.

    Seit mehr als sechs Jahren fallen an der Haltestelle Joachim-Mähl-Straße die Keramikplatten von den Wänden. Da ist zwar mal ein bischen zugeschmiert worden, aber repariert wird nicht.
    Vor sechs Jahren fuhr noch jede U2 bis auf ganz wenige Ausnahmen bis zur Endstation Niendorf Nord. Das war angesichts der Fahrgastzahlen in Niendorf Nord auch sinnvoll. Heute ist es maximal noch jede zweite. Und mit der zusätzlichen Führung der U4 auf der gleichen Strecke von Billstedt bis Jungfernstieg behindern sich beide Linien gegenseitig. Es passiert nicht selten, daß man vom Hauptbahnhof bis Niendorf Nord zweimal umsteigen muß, an Hagenbeks Tierpark und Niendorf Markt, was die Fahrzeit schon mal um ’ne Viertelstunde verlängert.
    Wenn das der Fortschritt in Hamburg ist, so bekommen wir hier Berliner Verhältnisse und auf die können wir gerne verzichten.

    • Der Erhalt unserer Haltestellen und des gesamten Netzes ist für uns natürlich sehr sehr wichtig. Dafür sind unsere Kollegen im Netz unterwegs, checken, wo etwas fehlt und reparieren. Aber das ist auch ein wirklich spannendes Thema für den Blog. Darzustellen, wie die Instandhaltung von Haltestellen und Fahrzeugen abläuft ist etwas, was auch wir gerne zeigen wollen, weil da wirklich viel Arbeit und Schweiß drin steckt. Mit dem Ausbau des U-Bahn-Netzes hat das nicht direkt etwas zu tun. Bei dem konkreten Fall würde ich Sie daher bitten, meine Kollegen vom Beschwerdemanagement anzusprechen. Die verfügen über ganz andere Möglichkeiten als ich, Ihrem Hinweis nachgehen zu können. Am Besten erreichen Sie sie unter: info@hochbahn.de.
      Auch die Fahrpläne der U-Bahn sind ein sehr komplexes Thema (sicher auch das dafür geeignet, hier mal erklärt zu werden) und erfordern eine genaue Abstimmung vieler verschiedener Kriterien.

  7. Es ist ein Systemfehler.

    Ausbau von Verkehrsinfrastruktur führt zu Beeinflussungen der Anwohner, sei es der Bau von Busspuren und Vorrangschaltungen, der Gleisbau oder auch der Tunnelvortrieb. Es wird also immer Proteste geben, wenn die Anwohner nicht von der Notwendigkeit überzeugt sind. Das gilt auch für alle anderen Baumaßnahmen (siehe z.B. IKEA Altona).
    Die Politik könnte die Proteste der Bürger ignorieren und trotzdem ihre Pläne durchsetzen, aber alle Politiker wollen ja wiedergewählt werden, weswegen Sie nie so handeln würden.
    Das heißt, so lange nicht die Mehrheit der Bevölkerung selbst zu der Einsicht kommt, dass man in Hamburg den PKW lieber stehen lässt bzw. ganz abschafft, wird man immer nur Kompromisslösungen wie die Busbeschleunigung umsetzen können. Das ist nun mal das Grundwesen der Demokratie, dass die Mehrheit regiert.

    Also: Keine Mehrheit, keine U-Bahn/Stadtbahn

    • Ihre Beobachtungen mögen richtig sein. Wir werden aber auch weiter versuchen, so umfangreich wie möglich zu informieren. Es geht bei solchen Projekten eben nicht nur um Anwohner und Anlieger, sondern auch um jene, die das Angebot nutzen werden. Und das sind unsere Fahrgäste. Hier soll niemand bekehrt werden, Verständnis wollen wir aber trotzdem schaffen. Wenn wir dabei Sorgen und Ängste nehmen können, ist das eine super Sache. Es ist schließlich keine Frage, dass diese Stadt einen Ausbau des ÖPNV-Netzes braucht.

    • Das Problem ist eher die Mentalität des Durchschnittshamburgers, die ist nämlich ungefähr so: Für die U-Bahn/Stadtbahn/Busbeschleunigung bauen ist ganz okay, aber wehe dir wenn die Baustelle vor meiner Haustür liegt. Deswegen ist auch der Bau – oder wie jetzt die Verlängerung – der U4 so leicht umzusetzen, denn dort lebt noch keiner und östlich der HCU arbeiten auch nur die Bauarbeiter.

      • Hier und auch in anderen Städten sind Proteste u.a. ein Grund, warum viele Bauvorhaben so lange dauern. Natürlich will niemand die Baustelle direkt vor seiner eigenen Haustür. Aber auch aus Perspektive unserer Planer und Bauarbeiter ist es leichter, (noch) unbebautes Gebiet zu erschließen, bevor die Gebäude drüber gebaut werden. Das erspart Ärger, Geld und vor allem Zeit.

  8. Wäre es nicht sinnvoll, mit einem äußeren Ring einige Gebiete (Jenfeld, Bramfeld, Steilshoop, Osdorf) zu bedienen? Damit erreicht man gleichzeitig, dass nicht jeder, der von Ost nach West oder zurück möchte, gezwungen wird, durch die Innenstadt zu fahren, dort werden die Linien dann entlastet.

    • Die Fahrgastzahlen rechtfertigen so eine Variante nicht. Natürlich sind das Gebiete, die angeschlossen werden können oder müssten. Als Verbindung zwischen diesen Gebieten, setzen wir derzeit aber sogar oft nur Solobusse ein, weil das der Nachfrage entspricht.

  9. Mittlerweile ist ja bekannt geworden, dass die U5 zunächst von Sengelmannstr. bis Bramfeld ab 2022 gebaut werden soll. Die anderen Teile der Gesamttrasse kommen erst später. Es gibt hierzu eine Diskussion, wie ein Teilbetrieb als Abzweig der U1 praktikabel sein soll, zumal in der HVZ ein 5 Min.Betrieb auf beiden Ästen gefahren wird, so dass man nicht einfach die Kurzläufer nach Ohlsdorf auf die neue Strecke verschwenken kann, ohne auf der Stammstrecke bis Sengelmanstr. ein Gedränge zu bekommen.
    Die Verknüpfung später von Sengelmannstr. über Winterhude bis Hauptbahnhof Nord mit der vorhandenen U4 zur Hafencity halte ich für die sinnvollste. Da hierbei ein Teil des Verkehrsaufkommens von der U1 abgezogen wird, ließe sich eine Grindel-U-Bahn ab Stephansplatz gut in die U1 einfädeln. Beide Linien teilen sich dann die Äste Ohlstedt und Großhansdorf untereinander auf. Die Grindel-Linie ließe sich über Siemersplatz-Hagenbecks Tierpark bis zum Osdorfer Born verlängern. In dieser Art Aufteilung der U5 wäre mehr gewonnen, als eine Gesamtlinie mit eigener Innenstadttrasse. Die Strecke zum Horner Geest könnte Nebenstrecke der U2 werden.

  10. Flankierende Überlegungen zur U5:

    Zur Verbesserung der Kapazitäten in Netz halte ich einen Tausch der Linienäste U4 Berliner Tor – Billstedt mit U3 Berliner Tor – Wandsbek Gartenstadt für notwendig:

    U4 von Wandsbek-Gartenstadt über Barmbek, Berliner Tor, Jungfernstieg in die Hafencity
    Vorteil: Auf der gesamten Strecke können Fahrzeuge mit 120 m Länge eingesetzt werden, was insbesondere auf dem Abschnitt Wandsbek Gartenstadt – Berliner Tor gegenüber den heutigen 80 m Länge eine erhebliche Verbesserung in der HVZ darstellt (Bahnsteiglänge ist vorhanden).

    U3 von Billstedt (Horner Geest) über Berliner Tor, Landungsbrücken, Schlump nach Barmbek
    Vorteil: Auf der gesamten Strecke können Fahrzeuge mit 80 m Länge eingesetzt werden, was auf dem Abschnitt Billstedt – Berliner Tor als Verstärkung der U2 eine Verbesserung gegenüber den heutigen 60 m Länge darstellt.

    Im Ring fahren dann in der NVZ als Verstärkerlinien eine U11 im Uhrzeigersinn und eine U12 entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn.
    Der jetzige Ringbetrieb ist nur für Profis verständlich, alle anderen verzweifeln an den verwirrenden und wechselnden Zielangaben.

    • Vielen Dank für die Anregungen. Ein Linientausch ist in der Tat aber ausgeschlossen. Der von Ihnen vorgeschlagene Linientausch wäre aber ein Schritt zurück hinter das Jahr 2009. Damals haben wir mit hohem Aufwand die U3 „auf den Ring gesetzt“ und die U2 durchgängig auf volle Zuglänge ausgebaut. Auf der U2/U4-Strecke werden weiterhin Züge mit einer Länge von 120 Metern benötigt. Wir werden die Anregungen dennoch an unsere Planer weitergeben.

      • Moin Herr Kreienbaum,

        danke schön für die Antwort. Um Missverständnisse zu vermeiden: ich hatte keineswegs einen Schritt zurück vorgeschlagen, die U2 ist als Diagonallinie schon in Ordnung und soll auch nicht verändert werden.

        Aber auf dem Ostteil des jetzigen U3-Rings haben wir eine erhebliche Kapazitätsverschwendung mit 120m Bahnsteigen und 80m Zuglängen. Die gilt es durch eine Linie von Wandsbek-Gartenstadt in die Hafencity auszunutzen.

        Und da der Westteil des Ringes nur 80m Bahnsteige hat, würde dazu die Verstärkerlinie von Billstedt passen, die zZt mit 60m Zuglänge befahren wird. Also auch hier eine Kapazitätserweiterung.

        Ich hoffe dass Ihre Planer was daraus machen können.

  11. Nichts für ungut, aber das ewige Hin und Her von Stadtbahn und neuer U-Bahn ging und geht einem derartig auf den Keks, dass man nur noch sarkastisch auf dieses Theater reagieren kann. Hier also der jetzt schon zu prognostizierende Ablauf des Ganzen:
    Nach eingehender Analyse von zehntausend echte Erde, Regenwürmer und Zigarettenstummel enthaltenden Bodenproben, Einstufung der anzunehmenden Anwohner-Belästigung durch den Bau auf exakt 0,85 Airport-Fluglärm-Einheiten und der Feststellung, ja, in Steilshoop und Bramfeld wohnen tatsächlich Menschen, beginnen die Arbeiten wenn nicht zeitnah, so doch für Hamburger Verhältnisse pünktlich und fast wie geplant 2025. Wir sind ja schließlich nicht in China, wo man mit den paar Kilometern bis Oktober fertig wäre, nicht 2017 oder 2018, sondern dieses Jahr! Vom norddeutschen Planungs- und Bürokratiemarathon hängen schließlich Arbeitsplätze ab!
    Übrigens, wenn alle vom Projekt euphorisierten Bramfelder gleichzeitig die bestimmt vollverkachelte neue Sehenswürdigkeit, die einzige Station in ihrem Stadtteil, anstreben, entsteht voraussichtlich ein Stau, der jedes Elbtunnelrumstehen und sogar die Adventssamstage in der Europapassage toppt.
    In Steilshoop wird die U-Bahn leider nicht wirklich angenommen, denn dort hat ohnehin jeder Bewohner einen getunten Benz oder BMW, aber sicher kein Geld übrig für eine Monatskarte. Dass das Ganze am Ende später fertig wird als die erste bemannte Mars-Mission und vor allem auch deutlich teurer kommt als der Flug zu unserem Nachbarplaneten, stört die Elbphilharmonie-traumatisierten Hamburger nicht sonderlich, selbst wenn eine Stadtbahn tausend Prozent günstiger und viel nutzerfreundlicher geworden wäre. Nein, was die Kundschaft wirklich irritiert, sind die vielen Schlenker in der Streckenführung, die offenkundig den mäandernden Verlauf der oberen Alster nachempfinden soll, auf die Bürger aber leider bloß chaotisch wirkt. Rechenmodelle beweisen, dass neun von zehn Stadtteilbewohner OHNE die U5 deutlich schneller zum Hauptbahnhof kämen, wenn ihr Bus auf der Bramfelder Chaussee oder Steilshooper Allee nicht ständig im Stau stecken würde. Immerhin, die Fahrtdauer nach Osdorf verkürzt sich um satte sieben Minuten. Was aber fängt man mit sieben Minuten in Osdorf an? Trotzdem wird zur Eröffnung der Linie irgendwann Ende der 30er Jahre eine fröhliche Mega-Party stattfinden, auf der Olaf Scholz einen neuen Weltrekord im Sich-selbst-auf-die-Schulter-Klopfen aufstellt und die Udo-Lindenberg-Revivalband garantiert den Klassiker „Sonderzug nach Steilshoop“ anstimmt – – –

    Sollte irgendein Politiker oder HVV-Mensch diese Zeilen tatsächlich lesen, nehmt bitte zur Kenntnis: Ihr habt Steilshoop und Bramfeld seit dem Zweiten Weltkrieg konsequent ignoriert. Die Leute dort haben sich dran gewöhnt. Vielleicht belasst ihr es dabei und gebt die Knete für etwas Sinnvolles aus. Ich wäre zum Beispiel für Bushaltestellenhäuschen, in die es nicht hineinregnet. Was für eine revolutionäre Idee, die sich überall, nur nicht in der Hansestadt, großer Beliebtheit erfreut. Oder was halten Sie von einem schönen Nolympia-Denkmal? Das wäre wenigstens lustig. Wussten Sie, dass der durchschnittliche Radweg in Hamburg mehr Löcher als Asphalt enthält? Vielleicht erbarmt sich ja mal jemand dieses Themas. Oder wollen wir lieber einen weiteren neuen Botox-Stadtteil wie die Hafencity, wo kein vernünftiger Mensch wohnen möchte, sich dafür ambitionierte Architekten und sozial fehlentwickelte Immobilienmakler selbstverwirklichen können? Könnte man nicht die Außenalster nördlich der Schönen Aussicht teilweise zuschütten, um Platz für ein neues Einkaufszentrum zu gewinnen? Davon haben wir doch erst dreißig. … Ach, Möglichkeiten gibt es viele!

    • Schade, dass Sie das so sehen – aber wir werden alles dafür tun, damit Sie sich irren. Aber eines akzeptieren wir nicht: Wir haben Steilshoop und Bramfeld nicht ignoriert. Da wünschen wir uns schon etwas mehr Differenzierung. Aber sei´s drum.

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