Auftakt in Bramfeld – Bürgerbeteiligung zur U5

In Bramfeld ist am Montag der Startschuss zur Bürgerbeteiligung für die U5 gefallen. Zum ersten Mal haben unsere Planer direkt vor Ort die aktuellen Planungen zur Haltestelle am Bramfelder Dorfplatz gezeigt – näher am Geschehen geht gar nicht, schließlich waren wir nur rund 50 Meter entfernt von der künftigen Haltestelle in der Stadtteilschule Bramfeld. Knapp zwei Stunden haben unsere Experten nicht nur informiert, sondern auch rund 60 interessierten Anwohnern Rede und Antwort gestanden – und ich war für die Moderation mittendrin und habe ganz genau zugehört.

Stand der Dinge: Was ist für Bramfeld geplant?

Los ging’s mit unserem Verkehrsplaner, der ganz grundsätzlich erklärte, warum Bramfeld nun endlich eine U-Bahn verdient hat. Eine Grundlage für seine erste Konzeptstudie zum gesamten U-Bahn-Ausbau:  die sogenannte Potenzialanalyse.

Was im ersten Moment total kompliziert klingt, ist eigentlich simpel erklärt. Unsere Planer gucken sich zunächst verschiedene Rahmenbedingungen genauer an:

• Fahrgastzahlen auf vorhandenen Linien (U-Bahn und Bus)
• Einwohnerzahlen
• Einwohnerdichte
• Wohnungsbau-potenziale
• Stadtentwicklungs-vorhaben
• Arbeitsplatzstandorte und -potenziale
• Standorte Bildung und Gesundheit

Daraus abgeleitet ergibt sich für Bramfeld (und z.B. auch Steilshoop) dringender Handlungsbedarf (wie unsere Fachleute es nennen). Zu deutsch: eine U-Bahn könnte man hier gut gebrauchen.

Potenzialanalyse

In monatelanger Arbeit entwickelten sie daraus eine grobe Linienführung für die neue U5. Die haben in Hamburg inzwischen wahrscheinlich schon viele gesehen, wirklich spannend wird es aber eigentlich erst jetzt.

U5 Gesamt
Denn in der darauf folgenden und inzwischen bereits abgeschlossenen Machbarkeitsuntersuchung haben unsere Planer eine technisch machbare Variante für die U5 Ost erarbeitet, die jetzt Grundlage für die weitere Planung ist.

Für Bramfeld hieß das, dass die Planer zunächst drei verschiedene Lagen für die Haltestellen untersucht haben.

Geprüfte Haltestellenlagen

Bei der Untersuchung zeigte sich dann, dass eine Variante gegenüber den beiden anderen ein paar entscheidende Vorteile bot. Somit ist die Variante am Bramfelder Dorfplatz nun zu Beginn der Vorentwurfs-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung die Vorzugsvariante unserer Planer.

Alternative Haltestellenlagen
Vorteile der Variante
• Erhalt „Blutbuche“ und prägender Bäume am Dorfplatz
• Geringe bauzeitliche Betroffenheit Bramfelder Chaussee
• Keine Einschränkung des Marktbetriebes
• Hohe Einwohnererschließung
• Gute Umsteigebeziehungen zum Bus

 

Mit dieser einen Vorzugsvariante ging unser Projektleiter dann mit rund 60 interessierten Bramfeldern in die Diskussion, denn darum ging es schließlich: das Know-how der Anwohner vor Ort mit in die Planungen einfließen lassen, Bedenken zu nehmen und wertvolle Hinweise mit aufzunehmen. Mit Hilfe dieser Pläne wurde so fast 80 Minuten lang diskutiert.

Bramfeld Dorfplatz 2

Auch wenn die Planungen der U5 noch sehr früh am Anfang stehen und damit eigentlich erst in den nächsten Monaten wirklich konkretisiert werden, wurden die ersten Überlegungen unserer Experten positiv aufgenommen.

Einige Themen bieten aber verständlicherweise trotzdem Anlass für Fragen:

  • Baubeginn und Bauzeit: Wann kommt die U-Bahn und wie lange ist dann am Bramfelder Dorfplatz die Baugrube offen?
  • Verkehr: Wie sieht die verkehrliche Beeinträchtigung während der Bauzeit aus?
  • Bauverfahren: Ist das sicher, wenn die Tunnelbohrmaschine unter meinem Haus entlang fährt?
  • Bäume und Dorfplatz: Dass die sogenannte „Blutbuche“ auf dem Bramfelder Dorfplatz erhalten bleiben kann, wurde sehr positiv aufgenommen. Dennoch gab es auch Nachfragen zur generellen Umgestaltung des Platzes.
  • Ausgänge: Wo kommt man aus der U-Bahn an die Oberfläche? Gibt es Fahrtreppen und Aufzüge?
  • Fahrradstellplätze: Als Endhaltestelle sollten genügend Abstellplätze für Fahrräder mit geplant werden.

Wie geht es jetzt aber weiter?

Für unsere Planer heißt es nun, mit den Anregungen der Anwohner in die weitere Arbeit zu gehen. Aber auch die Bramfelder bleiben weiter beteiligt. Wir wollen schließlich weiter diskutieren – hier online und auch auf weiteren Veranstaltungen direkt in Ihrem Kiez. Und beim nächsten Mal wird dann gezeigt, wie die Planungen voran gehen und die Haltestelle am Bramfelder Dorfplatz immer konkretere Formen annimmt.



18 Kommentare zu “Auftakt in Bramfeld – Bürgerbeteiligung zur U5

  1. Hi,

    ich finde die U5 wie sie von Bramfeld zur City Nord sehr gut.
    Über den kleinen Schlenker kann man Streiten aber der Vroteil ist das damit eine direkte Anbindung an der S Bahn vorhanden ist.

    Nur warum wird die U5, im Osten, nich an die U1 angeschlossen (z.b. Meiendorfer Weg oder Volksdorf) Damit es eine gute und Sinvolle Querverbindung entstehen, die würde zusaätzlich die aktrakivität der U1 steigern da man schneller vom Osten richtig Flughafen / City Nord etc kommt.
    Z.b. würde bei einer Endhaltestelle Meiendorfer Weg sich gut eigenen für eine Abstellanlage da es hier genug Platz gibt.

      • Gibt es die Folien der Bürgerbeteiligungen plus weitere Unterlagen irgendwo zum Download?

        Grüße!

      • „Bedarf“ für eine bessere Verbindung als den niedrigqualitativen Bus gibt es wohl schon. Die Bus-Verbindung Rübenkamp/City-Nord – Farmsen kann der Hamburger ÖPNV derzeit nur mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von wenig attraktiven etwa 16 km/h anbieten (Linie 26: 21 Minuten Fahrtzeit für 5,7 km).

        Im Hochbahn-Konzept fehlt das Normalo-Angebot. Qualitativ ausgezeichnete, sehr zuverlässige und ebenso teure U-Bahn auf der einen Seite, durch Hamburgs kollabierendes Staugeschehen schleichende Stehbusse auf der anderen Seite. Dazwischen ist eine Lücke.

  2. Im Zuge der 1. Veranstaltung im Rahmen der Bürgerbeteiligung in Bramfeld wurde erwähnt, dass aufgrund des dort vorhandenen Sandbodens eine „besondere Flüssigkeit“ in den Boden gepumpt wird, um diesen zu verfestigen. Das klingt ja nicht gerade beruhigend für die Bürger vor Ort! Hier sind Details notwendig: Was ist das für eine „besondere Flüssigkeit“ ? Welche chemische Zusammensetzung hat diese? Hat dieses Verfahren Auswirkungen auf das Grundwasser, den Boden und die Gesundheit der Menschen vor Ort? Wie lang wird diese Flüssigkeit schon eingesetzt? Gibt es Langzeiterfahrungen und Studien darüber? Vielen Dank für genaue Antworten.

    • Nun habe ich die Antwort meiner Kollegen: Es handelt sich um das sogenannte Bentonit, genauer um eine Suspension auf Basis von Natriumbentonit. Bentonit ist nicht toxisch, in Wasser unlöslich und wird sogar als Heilmittel zur Entgiftung des Körpers angeboten. Es sind weder schädigende Wirkungen bekannt noch gibt es gefährliche Zersetzungsprodukte. Im Bauwesen wird Bentonit seit den 1950er Jahren als Stützflüssigkeit eingesetzt, um z.B. den Bau von Schlitzwänden zu ermöglichen. Bevor eine Baugenehmigung für den U-Bahnbau erteilt wird, müssen sämtliche im Bauverfahren angewendeten Stoffe im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung detailliert betrachtet und auf ihr Beeinträchtigungspotenzial für die Schutzgüter Mensch, Wasser, Boden, Luft, Tiere und Pflanzen, etc. bewertet und eine Verträglichkeit bzw. entsprechende Schutzmaßnahmen nachgewiesen werden. Die Umweltverträglichkeitsstudie wird der Öffentlichkeit im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens bereitgestellt.

  3. Hallo Frau Gängrich,

    ich meine mit meinen Kommentar keine Verbindung Nördlich der Alter wie es in dem Artikel steht (http://dialog.hochbahn.de/u-bahn-heute-und-morgen/u5-wo-solls-lang-gehen-und-warum-eigentlich/) Sondern eine verlängerung der U5 zur U1 hin. Um somit eine vermaschung des U-Bahn Netztes zu erreichen und durch ein besseres Angebot mehr Fahrgäste zu generiere.

    Die U1 richtung Großhansdorf und Ohlstedt kann eine bessere Auslastung gebrauchen, da viele Menschen das Auto nutzen um in die Stadt / Arbeit zu kommen. Wenn es das angebot gibt wird es von vielen auch genutzt. Nach dem Motto: Angebot schaft Nachfrage.

    Z.b. braucht man mit dem ÖVP von Farmsen zumLangenhorner Mart ca 50 Minuten. Zum vergleich. Mit dem Auto braucht man für die Strecke 25 Minuten. Und mit dem Auto fährt man etwa die Strecke wo die neue U5 geplant wird. Wurde die U5 hier an die U1 angebunden, dann währe es eine sehr gute Alternative zum Auto.
    Dieses Beispiel läst sich auch für Station wie Meiendorfer Weg etc. Anwenden.

    • Auch das ist eine Querverbindung, für die unsere Verkehrsplaner einen zu geringen Bedarf sehen. Ich kann total nachvollziehen, dass diese Verbindung geünscht wird, wenn man sie eben genau nutzen möchte, aber die Erhebungen zeigen, dass der Großteil der Menschen in die Innenstadt wollen. Diese Möglichkeit schaffen wir bereits an der Sengelmannstraße, aber auch durch die Weiterführung der U5 zum Hauptbahnhof. Und auch der Abstand von Bramfeld zur U1 im Osten ist nicht zu unterschätzen. Das ist nochmal etlich Strecke, die da gebaut und zurückgelegt werden müsste.

      • Moin,

        mich verwundert Ihre Argumentation mit den Querverbindungen.

        Nach den Zahlen der Stadt sind viele Querverbindungen unter den am stärksten belasteten Straßen. Der Ring 3 Langenhorn-Poppenbüttel hat über 30.000 Autos/Tag, die Querverbindung Stellingen-Hagenbeck-Eppendorf kommt sogar auf fast 50.000 Autos/Tag.

        Dem gegenüber sollen die Hamburger U-/S-Bahnen auf vielen Abschnitten deutlich weniger Fahrgäste am Tag befördern. Die S1 zum Flughafen liegt bei 15.000 Fahrgästen/Tag, die U1 Garstedt-Norderstedt nach meinen Informationen auch.

        Wieviele Fahrgäste braucht man im Querschnitt etwa, damit sich aus eurer Sicht eine U-Bahn im Neubau lohnt? Sind die fehlenden Querverbindungen nicht eine der Haupt-Schwachstellen im Netz? Der Bus ist zeitlich leider selbst bei umsteigefreien Verbindungen gegenüber dem Auto bei Schnelligkeit, Komfort und Zuverlässigkeit so stark im Hintertreffen, dass ihr mehr als die Captives kaum befördern werdet. Dabei scheint es doch eine Verkehrsnachfrage zu geben, siehe Autoaufkommen. Klärt mal auf! 🙂

      • Dazu habe ich direkt die Antwort unseres Planers für Sie:
        Wenn man was aus Vergleichen herleiten will, dann könnte man Straße mit Straße vergleichen, z.B. Vogt-Wells-Straße (tangential) vs. Kollaustraße (radial). Gewinner: Kollaustraße. Oder ÖPNV mit ÖPNV: M22 (tangential) mit M5 (radial). Gewinner auch hier: M5.
        Einen Grenzwert, ab welcher Fahrgastzahl sich eine U-Bahn-Strecke lohnt,gibt es nicht. Das hängt auch von den Reiseweiten, Umstiegen und verlagerten Verkehren zusammen. Wir wissen aber aus Modellrechnungen (in denen nicht nur die Quell-Ziel-Beziehungen der
        ÖPNV-Nutzer, sondern auch die der Autofahrer eingegangen sind), das wir mit einer tangentialen U-Bahn-Linie tatsächlich Verkehr von der Straße auf den ÖPNV verlagern können. Aber egal wo man die Tangente auch hinlegt, geschieht dies nicht in dem Umfang, der für einen wirtschaftlichen U-Bahn-Bau und -betrieb erforderlich ist. Grund ist, dass die tangentialen Verkehrsbedarfe deutlich disperser sind als die radialen, es also nur in geringem Umfang gelingen würde, die zahlreichen Fahrtbeziehungen auf einer einzigen Achse zu bündeln. Dies ist bei radialen Achsen deutlich leichter, da zumindest beim Zielbereich (Innenstadt) eine größere Übereinstimmung zwischen Angebot und Nachfrage auf der Achse besteht.

      • Moin,

        schöne Erklärung, insbesondere die Bündelungsfähigkeit für den ÖV ist auf Tangenten viel kleiner als auf Radialen. (Habt ihr eigentlich Zahlen aus dem Modell, wie groß Eure „Marktanteile“ in den Hamburger Tangentenrelationen sind?)

        Aber kleine Verwirrung: Welche Zahlen benutzen Eure Verkehrsplaner? Ich habe aus Interesse kurz in den Pegelwerten der Stadt für 2014 nachgesehen, angegeben ist die durchschnittliche Belastung an Werktagen (DTVw):

        Kollaustraße (Radiale) – 43.000 Fahrzeuge
        Vogt-Wells-Straße (Tangente) – 47.000 Fahrzeuge

        An der Kreuzung Siemersplatz ist, wenn man, wie von Euch vorgeschlagen, den Vergleich Straße-Straße macht, die Tangente (West-Ost-Richtung) stärker nachgefragt als die Radiale (Nord-Süd-Richtung). An vielen anderen Kreuzungen stimmt Eure Aussage, dort ist die Radiale stärker nachgefragt als die Tangente. Allerdings sind die Unterschiede häufig nicht besonders groß.

        Ein Nachtrag noch:

        Dass der M5 stärker nachgefragt wird als der M22, könnte auch am Angebot liegen. Der M5 fährt 6.20-20.00 Uhr alle 5 Minuten, der M22 bis vor kurzer Zeit schon ab 19 Uhr nur noch alle 20 Minuten. Der M5 ist durch eigene Fahrspuren und die Busbeschleunigung zuverlässiger als der M22, der von fast jedem Unfall im Umfeld der A7 bald in den Verkehrsstillstand gerissen wird. Schließlich ist der M22 signifikant langsamer unterwegs. Er benötigt gegen 17 Uhr fahrplanmäßig 26 Minuten für die 6 Kilometer Kellinghusenstraße-Siemersplatz-Stellingen, das sind genau 13,8 km/h planmäßige Beförderungsgeschwindigkeit. Der M5 hingegen fährt zur gleichen Zeit von Hoheluftbrücke über Siemersplatz nach Niendorf Markt (5 km) in nur 16 Minuten – also 18,8 km/h.

        Die M22 kann aus meiner Sicht bei dieser Angebotsqualität ihre Tangenten-Potentiale kaum ausspielen. Ihre Fahrtzeit ist so lang, dass der große Umweg über die Innenstadt mit der U-Bahn mitunter schneller ist als der direkte Weg mit dem Bus. Beispiel: Kellinghusenstraße – Hagenbecks Tierpark. Der direkte Weg mit dem Bus ist 4,2 km lang und dauert planmäßig 17 Minuten. Fährt man mit der U-Bahn über Schlump, fährt man einen Umweg, die Strecke ist fast 60 % länger. Trotzdem dauert es nur 16 Minuten; und zuverlässiger als der M22 ist die Fahrt obendrein.

  4. Die Lage des Bramfelder U-Bahnhofs scheint mir gut gewählt. Die Erschließungswirkung ist hoch, und eine Verlängerung der Strecke nach Osten ist zumindest nicht für alle Zeiten verbaut.
    Gibt es auch für die Haltestelle Rübenkamp schon Detailplanungen? Mich würde interessieren, ob die Anlage niveaugleich mit dem S-Bahnhof erfolgt oder als Tiefbahnhof, und ob das alte Bahnhofsgebäude (jetzt „Schachcafé“) dem Bau zum Opfer fallen wird.

    • Auch dazu wird es demnächste eine Veranstaltung geben. Dann gibt’s dazu die Details. Gerne auf hochbahn.de schauen. Dort veröffentlichen wir die Termine.

  5. Hallo,

    eine weitere Bahnstation in Bramfeld an der Kreuzung Karlshöhe/Pezolddamm, wäre meines Erachtens sinnvoll. Haben die Planer sich schon darüber Gedanken gemacht wie weit das umsetzbar wäre.

    • Das wäre ja, wenn ich Sie richtig verstehe, quasi eine Verlängerung der U5 über Bramfeld Dorfplatz Richtung Berne?
      Übergeordnetes Ziel der U-Bahn-Netzentwicklung ist die Anbindung bisher unzureichend durch das Schnellbahnnetz erschlossene Stadtteile. Bramfeld erhält mit der U5 eine schnelle, umsteigefreie Direktverbindung in die City. Farmsen/Berne verfügen bereits über eine Anbindung über die U1. Eine Verknüpfung beider Stadtteile durch eine U-Bahn erscheint aus heutiger Sicht mit Blick auf die momentane und auch künftige Nachfrage nicht wirtschaftlich. Deshalb ist am Bramfeld Dorfplatz die Endhaltestelle. Dafür wurden drei Haltestellenvarianten geprüft.

      • Vielen Dank für Ihre Rückmeldung. Meines Wissens nach hat Bramfeld über 50.000 Einwohner, und Barmbek Nord hat etwa über 20.000 Einwohner und ist mit der S-Bahnstation Alte Wöhr und U-Bahnstation Habichstrasse gut vernetzt. Die Bahnstation Hartzloh wäre meiner Meinung nach überflüssig. Ich denke das eine weitere Bahnstation bzw. Verlängerung in Richtung Nord/Ost (Sasel, Bramfeld Nord) viel effektiver wäre.

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