Was beschleunigt eigentlich die Busbeschleunigung?

Um eines vorwegzunehmen: Bei der Busbeschleunigung geht es nicht darum, dass unsere Busse durch die Stadt rasen. Vielmehr ist das Ziel, mehr Platz in den Bussen zu schaffen, damit keine Fahrgäste an den Haltestellen stehen bleiben müssen.

Was aber hat Busbeschleunigung mit Fahrgastkapazitäten zu tun?

Als die Planung der Busbeschleunigung noch ganz am Anfang stand, hat einer unserer Projektleiter der Busbeschleunigung ein Schaubild entwickelt, das die Wirkungskette der Optimierung anschaulich erklärt.
Wir finden, dass dieser „Wirkungspfeil“ die einzelnen Komponenten der Busbeschleunigung kompakt und einfach auf den Punkt bringt.

 

Wirkungskette
Die Ausgangslage – Wie es jetzt ist

Immer mehr Menschen leben in Hamburg. Je mehr Menschen sich in der Stadt bewegen, desto mehr Menschen nutzen auch die Angebote der vielen Busse. Die vorhandenen Busse werden den steigenden Fahrgastzahlen langfristig nicht mehr gerecht. Auf einigen Metrobuslinien drängen sich bereits heute Fahrgäste in vollen Bussen oder können im schlimmsten Fall gar nicht erst zusteigen. Busse müssen zudem häufig sehr lange an zahlreichen Ampeln halten und verlieren dadurch viel kostbare Zeit.

Die Busbeschleunigung will diese Probleme lösen, um mehr Fahrgäste zuverlässig und komfortabel an ihr Ziel zu bringen.

Bisher hat das Einsetzen zusätzlicher Fahrzeuge und das Angebot von mehr Fahrten die steigende Nachfrage noch bewältigen können. Künftig aber wird eine Taktverdichtung, also mehr Fahrzeuge im gleichen Zeitraum, nur noch dann möglich sein, wenn der Bus ohne Behinderung durch die Stadt kommt und auch das Ein- und Aussteigen schneller erfolgen kann. Dafür werden der Umbau von Haltstellen und die Neuordnung der Straßen zugunsten des Öffentlichen Personennahverkehrs unumgänglich sein.

Die Maßnahmen – Womit die Busbeschleunigung das Bussystem optimiert

1. Vorrangschaltung an den Ampeln:
Wenn der Bus kommt, soll es für ihn „grün werden“. Das Ziel ist, dass der Bus nur noch an Haltestellen hält, nicht mehr an roten Ampeln. Sinn macht diese „Demokratisierung des Straßenraumes“, wenn man bedenkt, dass in einem XXL-Bus bis zu 140 Fahrgäste sind, während ein Pkw im Durchschnitt 1,2 Personen befördert. Intelligente Ampelschaltungen minimieren aber gleichzeitig die „Benachteiligung“ der Pkw.

2. Busspuren:
Auch die beste Ampelschaltung für Busse nützt nichts, wenn der Bus in der Autoschlange steht. Bussonderspuren ermöglichen den Bussen, den Stau mit den Fahrgästen zu umfahren.

3. Umbau von Kreuzungen:
Vom Umbau der Kreuzungen profitieren alle Verkehrsteilnehmer. Unfallschwerpunkte werden entschärft, Fußgängerfurten blindengerecht gebaut, neue attraktive Radverkehrsanlagen geschaffen und durch zusätzliche Abbiegespuren der Verkehrsfluss insgesamt verbessert. Der Umbau von Kreuzungen erhöht damit die Leistungsfähigkeit der Kreuzungen insgesamt. So werden die Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer an der roten Ampel reduziert und der Bus bekommt genau dann grün wenn er es benötigt.

4. Umbau von Haltestellen zu Buskaps / Kaphaltestellen:
Haltestellen direkt am Fahrbahnrand haben viele Vorteile. Sie werden von Pkw selten zugeparkt. Das Ein- und Aussteigen für die Fahrgäste ist bequemer und geht zügiger. Und das Einfädeln des Busses in den Verkehr entfällt. Außerdem benötigen Buskaps weniger Platz als Busbuchten. Der gewonnene Platz kann z.B. für die Verbreiterung der Radwege, das Aufstellen von Fahrradbügeln und die Pflanzung von zusätzlichen Bäumen genutzt werden. So wurde aus einigen ehemaligen, sanierungsbedürftigen Busbuchten attraktive und barrierefreie Fahrbahnrandhaltestellen.

Effekte – Warum Busbeschleunigung sinnvoll ist

1. Verkürzung der Reisezeit
2. Höhere Pünktlichkeit und Einhaltung des Fahrplans – keine Pulkbildung mehr
3. Leichteres Ein- und Aussteigen durch Bau besonderer Bordsteine (Barrierefreiheit)
4. Mehr Komfort und Barrierefreiheit an Haltestellen durch die Umgestaltung der Haltestellen
5. Mehr Komfort im Bus durch weniger Halte und sanfteres Fahren
6. Fahrkartenautomaten an sinnvoll ausgewählten Haltestellen bedeuten Zeitersparnis durch Reduzierung des Fahrkartenverkaufs im Bus
7. Verbesserung von Umweltschutz und Lebensqualität
a. geringerer Dieselverbrauch durch flüssigeres Fahren des Busses
b. Langfristig mehr Umsteiger vom Auto auf den Bus –> weniger Autos –> weniger Umweltbelastung –> höhere Lebensqualität

Ziele und Nutzen – Wie die Zukunft wird

Vielleicht ist der Begriff „Busbeschleunigung“ schlicht schlecht gewählt, weil er in die Irre führt. Aber nun  hat das Kind mal seinen Namen. Wichtig ist doch die Wirkung. Durch die Maßnahmen der Busbeschleunigung kann eine Kapazitätserweiterung um bis zu 30% erzielt werden.

Das heißt für unsere Fahrgäste vor allem eins: der Bus kommt öfter und ist dann weniger voll.

Damit ist die Busbeschleunigung überhaupt erst die Voraussetzung für die Angebotserweiterung und eine Taktverdichtung. Wenn das bessere Angebot dann noch dazu führt, dass viele Autofahrer ihr Auto stehen lassen und stattdessen mit dem Bus fahren, sparen alle gemeinsam viele Emissionen ein. Und das ist doch eine gute Sache, oder?



13 Kommentare zu “Was beschleunigt eigentlich die Busbeschleunigung?

  1. Hallo,

    bisher klappt es leider mit der LSA-Vorrangschaltung nur sehr bedingt. Durch die Umgestaltungen der Kreuzungen entsteht aber schon einmal deutlich weniger Ampelrückstau, als vor den Maßnahmen. So weit, so gut…
    Nun habe ich zwar gehört, dass sich die LSA-Schaltung noch in der Testphase befindet, kann aber zur Zeit noch kein klares Muster bei der-nennen wir es- „LSA-Schaltstrategie“ erkennen. Bis auf die Haltestellen „Stabi“ und „Nedderfeld“ (Busschleuse stadteinwärts) schaltet KEINE(!) der Sondersignale für Busse konsequent auf grün, wenn der Bus im Kreuzungs-oder Einmündungsbereich eintrifft. Das ist für mich nicht nachvollziehbar, auch wenn angeblich immer noch getestet wird. Die Standzeiten an den jeweiligen Ampeln haben sich zwar verringert, aber von einer „grünen Welle“ sind wir noch weit entfernt. Ich weiß zwar, dass man bisher nur den Streckenabschnitt ZOB-Niendorf-Markt aufgeschaltet hat und dass man ca 6Min Fahrzeitverkürzung erzielt hat, aber insgesamt läuft es noch nicht sonderlich gut, wie ich finde. Falls es so bleiben sollte, wie bisher, müsste man das gesamte Projekt als gescheitert ansehen. Hoffen wir, dass bald umgesetzt wird, was man versprochen hat: konsequente Busvorrangschaltung!

    • Die Umgestaltung der Kreuzungen führt, wie Sie selbst gesagt haben, bereits jetzt zu weniger Rückstau an den Ampeln. Dass es bei der Ampelvorrangschaltung noch Verbesserungsbedarf gibt, ist klar, denn bis jetzt ist tatsächlich nur der Abschnitt zwischen Staatsbibliothek und Nedderfeld „auf Vorrang“ geschaltet. Bis Mitte November wird auf der ganzen Linie 5 noch optimiert, sodass wir zuversichtlich sind, dass das Ziel des Vorrangs für Busse auch tatsächlich erreicht wird.
      Wenn es so weit ist, dass alle Arbeiten auf der 5 abgeschlossen sind, werden wir hier einen weiteren Beitrag veröffentlichen, der sicher auch ein Fazit der Maßnahmen und deren Umsetzung ziehen wird. Wir gehen natürlich davon aus, dass die Erfahrungen dann andere sind.

      • Ich sehe gerade, dass ich die Innenstadt in meiner Erläuterung ganz vergessen habe. Die Vorrangschaltung ist aber natürlich derzeit auch schon ab ZOB eingerichtet. Auf der ganzen Strecke läuft gerade noch die Optimierung.

  2. Hallo!

    ich hätte auch einen Vorschlag zur Busbeschleunigung: Die Schichtwechsel nicht mehr an den Stationen zu machen, sondern an der Endstation. Ich habe das schon mehrfach angeregt, kann aber nicht verstehen, warum die Fahrer z.B. auf der Linie 20 an der Haltestelle Ohlsdorfer Straße wechseln, und nicht am Rübenkamp, wo sehr viel Standspur für die Busse zur Verfügung steht. Zu der bei jeder Fahrt ohnehin schon aufgelaufenen Verspätung kommen dann noch locker 5 Minuten für den Fahrerwechsel dazu.

    • Das ist das wirklich komplexe Thema der Dienstpläne. Manchmal ist es tatsächlich besser, einen Schichtwechsel, wie Sie sagen, „an den Stationen“ zu machen. Das ist dann meist eine für unser Bussystem strategisch wichtige Haltestelle. Es gibt also Dienstpläne, da setzt unser Fahrer mit dem Bus ein und aus, das heißt, die Schicht wechselt an der Anfangs- oder Endstation, aber genauso auch welche, die sehen den Wechsel mitten auf der Strecke vor. Sicherlich könnte man das auch anders gestalten, wäre aber unverhältnismäßig aufwendig und teuer. Und im Vergleich zu z.B. Zweite-Reihe-Parkern oder anderen alltäglichen Behinderungen ist der Zeitverlust beim Wechsel auf der Strecke insgesamt schon sehr sehr gering.

      • Ich wohne seit 40 Jahren an der Haltestelle Niendorfer Straße und bin seit gut 10 Jahren ohne Auto unterwegs. Der Unterschied zwischen VOR und NACH der Busbeschleunigung macht sich für mich deutlich bemerkbar:
        1. die elektonischen Anzeigen an den Haltestellen vermindern erheblich meine
        psychologische Belastung hinsichtlich der noch zu wartenden Zeit,
        2. Insgesamt hat sich meine Fahrzeit zur Firma in Ottensen erheblich verkürzt (von
        45 auf gut 30 Minuten und
        3. ich habe ich zu meinen Fahrzeiten (gegen 6:30 und 19:00 Uhr) jetzt immer einen
        Sitzplatz.
        Zu Recht bin ich also glücklich mit dem Ergebnis der Busbeschleunigung auf der
        Linie des Metrobusses 5 – Vielen Dank liebe Hochbahn und lieber Senat.
        Mfg Rüdiger v. Zabiensky

  3. Ich höre immer Busbeschleunigung und wie wichtig und teuer sie ist. Will mann wirklich überall die Busse beschleunigen. Ich habe einen preiswerten Vorschlag für den Flughafen, kann ein mann sicherlich in einer Stunde erledigen. Das „Vorfahrt gewähren“ Schild sowie das Vorfahrtschild an der Ausfahrt vor den Terminals entfernen und durch eine simple rechts vor links Regelung den Bussen die Vorfahrt geben.

    • Das Busbeschleunigungsprogramm betrifft nicht jede Buslinie in Hamburg, sondern konzentriert sich auf die stark belasteten Metro-Bus-Linien. Bei uns heißt das Veränderungen auf den Linien 4, 5, 6, 7, 20 und 25. Außerdem fallen die VHH-Linien 2, 3 und 21 unter das Programm. Mit der Verkehrsführung am Flughafen haben wir gar nichts zu tun.

  4. Ist eigentlich weiterhin geplant, dass die Hälfte der Busse in Nedderfeld endet, statt zumindest bis Niendorf – Markt zu fahren? Das wäre für mich ein großer Gewinn..

    • Bisher hatten wir keine Pausenplätze für Doppelgelenkbusse am Niendorf Markt. Konnten dort also keine Busse abstellen. Durch die Bauarbeiten wurde der Platz jetzt geschaffen. Unsere Planer schauen sich das nun genau an und prüfen, wann ein 5min-Takt bis Niendorf Markt sinnvoll ist. Hierfür spielt natürlich immer auch die Fahrgastentwicklung eine Rolle.

  5. „Wenn der Bus kommt, soll es für ihn grün werden. Das Ziel ist, dass der Bus nur noch an Haltestellen hält, nicht mehr an roten Ampeln.“ So steht es oben unter Ziffer 1. Ist dieses Ziel noch aktuell? Ich fahre täglich mit der Linie 5 von Hoheluft in die Innenstadt und stehe fast immer an den Ampeln nach den Haltestellen Eppendorfer Weg, Hoheluftbrücke, Dammtor und Jungfernstieg; die Ampeln werden also nicht grün, wenn der Bus losfahren könnte, sondern bleiben rot bzw. werden sogar kurz vorher rot. Besser ist es an den Haltestellen Gärtnerstrasse und Grindelhof, ambivalent an der Haltestelle Staatsbibliothek. Auf dem Rückweg steht man immer an der Ampel vor der Haltestelle Dammtor und häufig an der Ampel vor der Haltestelle Bezirksamt Eimsbüttel. Soll das noch besser werden oder haben Sie das Ziel einer konsequenten Vorrangschaltung aufgegeben?

    • Die Vorrangschaltung für den Bus ist immer noch eine der Maßnahmen der Busbeschleunigung. „Konsequente“ Vorrangschaltung ist dabei aber nicht gleichzusetzen mit einer ohne-Rücksicht-auf-Verluste Lösung. Denn natürlich werden auch bei einer Vorrangschaltung für den Bus Querverkehre und z.B. Fußgänger einbezogen. Die Vorrangschaltung ist kontinuierlich unter Beobachtung und optimiert.

      • Naja, das Ziel, „dass der Bus nur noch an Haltestellen hält, nicht mehr an roten Ampeln“, klingt schon ein wenig ambitionierter als der vermeintlich optimierte Status quo. Und es geht auch gar nicht um eine ohne-Rücksicht-auf-Verlust-Lösung, denn oft würde es bereits ausreichen, wenn die Ampel wenige Sekunden länger grün bliebe. Dabei müssen natürlich die Auswirkungen auf den Querverkehr etc. im Auge behalten werden. Entscheidend ist aber zunächst einmal, was politisch gewollt ist, und wenn jetzt sogar schon die Hochbahn die ehemalige Zielsetzung relativiert, finde ich das schon bemerkenswert.

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