Ersatzverkehr: Warum nicht an jeder Ecke ein Bus stehen kann

Bei 104 Kilometern Streckenlänge kommt es bei unserer U-Bahn vor, dass eine Weiche klemmt, ein Stellwerk gestört ist oder eine Signalanlage nicht richtig funktioniert. Im schlimmsten Fall kann die U-Bahn dann überhaupt nicht mehr fahren, weil ein Streckenabschnitt gesperrt werden muss. Manchmal will auch einfach eine U-Bahn nicht weiter, weil ein technischer Defekt vorliegt. Um unsere Fahrgäste dann trotzdem an ihr Ziel zu bringen, organisieren wir einen Ersatzverkehr mit Taxen und Bussen, der statt der U-Bahn auf dem betroffenen Abschnitt fährt.
Doch was steckt eigentlich dahinter, wenn wir dann z.B. über Twitter einen solchen Tweet absetzen?

Und wieso geht Ersatzverkehr zwar so schnell wie möglich, aber eben nicht wie von Zauberhand in wenigen Minuten? Wie organisieren wir den denn überhaupt?


Störung bei der U-Bahn – Der Anfang

Störungen gehören zum Tagesgeschäft unserer Kolleginnen und Kollegen aus dem U-Bahn-Betrieb. Das kann das Stellwerk sein, ein Feueralarm oder auch ein Rettungswageneinsatz im Zug oder am Bahnsteig. Nicht immer bedeutet das, dass die U-Bahn gar nicht mehr fahren kann, denn manche Störungen sind so kurz, dass man sie als Fahrgast überhaupt nicht wahrnimmt. Andere dagegen sind komplizierter, dauern länger, benötigen vielleicht die Mithilfe von Polizei und Feuerwehr und legen dann einen bestimmten Abschnitt lahm. Wie entscheiden wir also, wann überhaupt ein Ersatzverkehr nötig wird?
Die Wahrheit ist, die Erfahrung macht es. Denn unsere Kolleginnen und Kollegen aus der U-Bahn-Leitstelle können aufgrund der Art der Störung meist schon abschätzen, ob das kürzer oder eben länger dauern wird. Viele Störungen sind nach wenigen Minuten wieder behoben, führen zwar zu ärgerlichen Verspätungen, machen aber noch lange keinen Ersatzverkehr nötig. In manchen Fällen kann der U-Bahn-Betrieb auch selbstständig einen sogenannten Ausnahmeverkehr organisieren z.B. einen Pendelbetrieb. Bei allen Störungen jedoch, von denen wir wissen, dass sie länger als 15 Minuten andauern werden und keine Sonderlösung gefunden werden kann, bittet die U-Bahn-Leitstelle direkt um Hilfe und fordert einen Ersatzverkehr an. Damit kommt der Stein ins Rollen: Ersatzverkehr organisieren – nur womit und woher?

Ersatzverkehr heißt bei uns nämlich nicht nur Busse, sondern auch Taxen und die organisiert die Leitstelle immer als erstes. Dafür hat die HOCHBAHN einen Vertrag mit der Taxizentrale, der es uns erlaubt, Wagen direkt für den Ersatzverkehr zu ordern. Die Taxizentrale funkt dann ihrerseits alle Taxen in der näheren Umgebung an, die als U-Bahn-Ersatzverkehr „einspringen“. Das geht schnell und flexibel, weil die Fahrzeuge in kurzer Zeit vor Ort sind, ein „Im Auftrag der HOCHBAHN“-Schild ins Fenster legen und prompt als Ersatz fahren. Tatsächlich gibt es diese Lösung mit Taxen aber noch nicht allzu lange, sondern erst seit etwa drei Jahren und in erster Linie, damit sich schnell etwas tut und unsere Fahrgäste weiterfahren können und nicht feststecken. Denn beim Bus dauert es leider ein kleines bisschen länger.

Der muss nämlich erst mal von seinem eigentlichen Einsatzort durch den Hamburger Verkehr zur Starthaltestelle kommen. In der Busleitstelle wird daher der Verkehrsleiter zur zentralen Anlaufstelle für die Organisation des Ersatzverkehrs. Die Disponenten dagegen suchen auf den Linien nach verfügbaren Fahrzeugen, dieser spontane Ersatzverkehr wird also im Gegensatz zum geplanten „von Hand“ gefahren, also kurzfristig koordiniert. Das sind dann schnell mal bis zu 12 Fahrzeuge, die aus dem normalen Betrieb genommen werden, um als Ersatz für die U-Bahn zu fahren. Denn Bereitschaftswagen hat die HOCHBAHN nicht unendlich, sondern muss z.B. auch Busse von Linien abziehen, die in einem engen Takt fahren, damit der Ersatzverkehr überhaupt möglich ist. Etwa 20-30 Minuten braucht so ein angefunkter Bus dann, bis er am Zielort eintrifft. Man stelle sich vor, wie ärgerlich es also nicht nur für Sie ist, diese Zeit zu warten, sondern auch für unsere Kollegen, wenn sie ihr Möglichstes tun, um schnell am Einsatzort zu sein, dann die U-Bahn-Störung aber schon behoben ist.

Diese Überschneidungen passieren und der erste Bus, der dann quasi „unnötiger“ Weise an der Haltestelle ankommt, dreht immer noch eine Extrarunde, obwohl die Bahn schon wieder fährt. Schließlich dauert es seine Zeit, bis alles wieder den gewohnten Gang geht und bis auch alle Fahrgäste, die noch auf den Ersatzbus warten, mitbekommen, dass die U-Bahn wieder fährt. Dafür schicken wir zwar auch Info-Personal oder die Kolleginnen und Kollegen von der Hochbahn-Wache zu den gesperrten Haltestellen, die als Ansprechpartner zur Seite stehen. Was immer geht, ist übrigens der Info-Knopf an den Notrufsäulen – da landen Sie dann nämlich direkt in unserer U-Bahn-Leitstelle bei einem unserer Kolleginnen und Kollegen. Und ich weiß selbst wie schwer es fällt, die Geduld zu bewahren – aber fliegen, das können wir mit unseren U-Bahnen und Bussen leider noch nicht.


(c) Titelbild: Harald Jäkel



8 Kommentare zu “Ersatzverkehr: Warum nicht an jeder Ecke ein Bus stehen kann

  1. Mich wundert, dass in der S-Bahn weder auf Twitter, durch Aufkleber noch durch Durchsagen Informationen erfolgen, wenn die Hochbahn Schienersatzverkehr einrichtet, z.B. zwischen Jungfernstieg und Kellinghusenstraße. Diese Informationen gibt es nicht einmal, wenn der SEV über mehrere Wochen eingerichtet ist. Gibt es Bestrebungen, Ausfälle bei der Hochbahn künftig in der S-Bahn bekannt zu geben, bevor die Bahnen in die fraglichen Stationen rollen? Damit Fahrgsäste sich darauf einstellen können. Koordination der Kommunikation könnte evtl. durch den HVV erfolgen. Gruß Manfred

    • Im HVV werden die geplanten Sperrungen aller Unternehmen kommuniziert. Heißt, dass wir z.B. auch über die Sperrungen der S-Bahn Bescheid wissen. Im Vorfeld weisen wir auch noch mal aktiv darauf hin, unsere U-Bahn-Sperrung anzukündigen. Wie die Fahrgastinformation anderer Unternehmen gehandhabt wird, kann ich Ihnen jedoch nicht beantworten.

    • Die Kommunikation zwischen Hochbahn und S-Bahn ist ausbaufähig, schon seit Jahrzehnten.

      Als Fahrgast sollte mich eigentlich gar nicht interessieren, mit welchem Unternehmen ich gerade durch das Hamburger Schnellbahnnetz fahre. Und beim Tarif ist das ja auch seit 1965 ganz gut gelöst. In anderen Gebieten lassen die beteiligten Betriebe dagegen spüren, dass sie Dinge lieber ganz anders organisieren als die Kollegen von zwei Straßen weiter.

      So informiert die Leitstelle der Hochbahn die Handvoll Fahrgäste zwischen Ahrensburg-West und Großhansdorf tapfer alle paar Minuten per Wagendurchsage über eine Betriebsstörung zwischen Schlump und Kellinghusenstraße. Wer Großhansdorf nicht kennt: das ist in Schleswig-Holstein. Die Fahrt mit der U1 geht über eine eingleisige Strecke vorbei an Wäldern, Mooren, Pferdekoppeln, Kuhweiden und vereinzelten Häusern. Bis zum Schlump sind es etwa 40 Kilometer. Trotz der vielen Bauernhöfe links und rechts interessiert es also eigentlich kein Schwein, was die Leitstelle da durchsagt. Bis man auch nur in der Nähe vom Schlump ist, geht eine Stunde ins Land, auf den letzten paar Kilometern auch: in die Stadt. Derweil ist jeder Fahrgast, der jetzt an der Schäferkampsallee verdattert auf den Ersatzbus wartet, zu Fuß zur Kellinghusenstraße gelaufen. Zweimal!

      Die Fahrgäste in der S21 hinter Holstenstraße Richtung Sternschanze interessiert das natürlich viel eher. Denn die werden gleich in die Betriebsstörung am Schlump laufen. Davon ahnen sie nichts, denn obwohl die S-Bahn viel näher dran ist und es wahrscheinlich für viele Fahrgäste eine bequeme Umfahrung gäbe, kommt keine Durchsage.

      Sinnvoll wäre eine verbundsweite Information. Vielleicht per App: da sage ich: Leute, ich fahre jeden Tag mit der S21 bis Sternschanze, dann mit der U3 bis Kelle, dann mit der U1 nach Ohlsdorf. Gebt mir Bescheid, wenn zwischen 16 und 18 Uhr, also auf meinem Heimweg von der Arbeit, etwas gestört ist. Dann fahre ich lieber mit der S1 nach Ohlsdorf und mir ist schnuppe, wie lange die Hochbahn für 10 Ersatzbusse braucht, weil ich sie gar nicht brauche.

      Technisch kein Problem. Gibt es aber nicht.

  2. Sehr schön! Klasse erklärt! Gerne mehr zu dieser Rubrik 🙂 Ich frage mich an dieser Stelle jedoch, ob die Busfahrer, die plötzlich aufgrund der Anforderung eines Ersatzverkehrs aus ihrer Buslinie gerissen werden, dann Hamburg in und ausendig kennen müssen oder ob sie dann ein Navi anspringen lassen. Wenn jetzt theoretisch ich die Linie von Billstedt nach Wellingsbüttel mit dem 27er abfahre und man mich aus der Zentrale rausklingelt ich müsste doch schnell nach Altona fahren um irgendeine U-Bahn Strecke zu fahren hätte ich in diesem Moment überhaupt keinen Dunst wie und wohin. An dieser Stelle: Respekt an die Fahrer sowie generell an die Mitarbeiter der Hochbahn.

    • Das ist eine Frage, die ich gestern auch gestellt habe. Und die Lösung ist relativ einfach. Unsere Busfahrer arbeiten ja normalerweise fest von einem der Betriebshöfe aus. Das bedeutet, dass jeder unserer Fahrerinnen und Fahrer den Linienverlauf von rund 30 Linien schon mal auswendig kennt. Nur so können sie auf allen Linien eingesetzt werden. Von der sogenannten Betriebsaufsicht bekommen sie im Falle des Ersatzverkehrs dann den genauen Fahrweg, damit sich eben niemand verfährt. Diese Linienverläufe haben die Kolleginnen und Kollegen aber auch sonst in den Fahrzeugen. Für den Fall der Fälle.

  3. Eine Nachfrage:
    Setzt die Hochbahn bei einem SEV ausschließlich auf Fahrer und Fahrzeuge der Hochbahn oder werden, so wie ich es bei SEVs der S-Bahn erlebt habe, auch Leistungen anderer Unternehmen eingekauft?

    Bei einem SEV der S-Bahn habe ich z.B. in Altona auch Busse mit Lüneburger Kennzeichen gesehen. Von deren Fahreren kann natürlich nicht von einer so guten Ortskenntnis wie von Hamburger Fahrern ausgegangen werden.

    Die Idee mit einem Navi, das die Strecke ansagt, finde ich gut, denn ich habe schon mehrfach Ersatz-Fahrer erlebt, die bei fast jedem Stopp in der Linienbeschreibung nach dem „richtigen“ Weg gesucht haben.

    • In ganz ganz seltenen Fällen kommt es vor, dass auch mal Busse anderer Unternehmen für uns fahren. Wir fahren aber zum Beispiel auch für die S-Bahn Ersatzverkehr, wenn wir können. Über die Linienwege werden unsere Fahrerinnen und Fahrer natürlich informiert. Ortskundige Fahrgäste können aber natürlich immer auch gerne weiterhelfen 😉

    • Naja, die S-Bahn Hamburg hat nun einmal im Gegensatz zur Hochbahn keine eigenen Busse und muss aus diesem Grund Fremdfirmen beschäftigen. Meist werden Betriebe genommen, die ihren Betriebshof in der Nähe der Sperrung liegt. Wenn dieses Unternehmen jedoch nicht Kapazitäten hat (zum Beispiel woanders schon einen Ersatzverkehr fährt), müssen eben Unternehmen angefordert werden, die ihren Betriebshof etwas weiter entfernt haben – So kommt es gut und gerne einmal vor, dass ein Busunternehmen aus Lüneburg den Ersatzverkehr in Altona fährt. Die Fahrer wurden jedoch in die entsprechende Strecke eingewiesen. Es ist also sehr unwahrscheinlich, dass sich ein Busfahrer „verfährt“.

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